– Rafael Lema Mouzo-
Siempre hemos defendido en este medio que fue el naufragio del HMS Serpent en 1890 en las costas de Camariñas el responsable del «alcume» ofensivo de Costa da Morte para este tramo en concreto de mar de la cofradía de Camelle, que luego fue ampliándose a principios del siglo siguiente hasta Roncudo y Fisterra.
Y un servidor sigue creyendo que al tratarse de un nombre despectivo, una referencia a una costa brava de raqueros que naufragan y saquean barcos, tuvieron que intervenir medios extranjeros en su origen. Un gallego no llama piratas a sus paisanos, supongo.
Del mismo modo, en este mismo medio en su día en primicia documentamos la primera aparición del nombre «Costa de la Muerte» en enero de 1904 en la prensa coruñesa. Fecha en la que ya estaba asentado y era asumido por los truculentos gacetilleros nacionales. El morbo estaba servido. Siguió siendo un insulto hasta finales del siglo XX, cuando brilla con una aureola turística a la que todos ahora (no antes) se arriman.
Pues bien, en este artículo incidimos en el efecto de propaganda negativa que la tragedia del Serpent tuvo en toda Europa y en las colonias inglesas en los años posteriores, sobre todo a finales del siglo XIX. Cualquier noticia de un siniestro marino en el temible Finisterre llevaba emparejada la alusión a la leyenda negra de las mafias organizadas para el naufragio y saqueo de incautos mercantes de toda bandera. A los faroles en los cuernos de las vacas (en aldeas en donde sólo había burros) y «laradas» prendidas en promontorios sin caminos (con niebla donde no se ve un burro a tres palmos, o tormenta donde a ver qué listo prende un fuego) se le unen las historias de fantasmas o teorías de campos magnéticos salidos de ramadanescas leyendas de las «Mil y una noches» (imanes que atraen barcos al índico profundo, uuu).
Numerosos naufragios entre Vilán y Finisterre
Una de estas teorías sobre la causa de tantos naufragios entre Vilán y Finisterre tuvo un largo recorrido y la vemos ya en las truculentas crónicas nacionales e internacionales del Serpent. La existencia de un fondo magnético o «montañas de ferro» que desnortaban los compases y atraían mortalmente los modernos barcos de casco de hierro o acero.
Siendo la desviación magnética y la necesidad de hacer correcciones de compás problemas de la navegación heroica, y asuntos de largo debate en la era de los primeros vapores, para nada estamos ante un Triángulo de las Bermudas gallego entre Vilán-Touriñán-Finisterre, ni los supuestos depósitos de hierro de nuestros fieros bajos llevaron a naufragio moderno alguno. Para eso están las actas de los juicios mercantiles, consejos de guerra, informes de seguros, etc.
Pero, insisto, hace un siglo tal temor era una referencia imprescindible en toda crónica del incipiente periodismo de un suceso náutico en el Finisterre, sobre todo tras la madre de todas las batallas, el naufragio del Serpent. Al leer ciertas informaciones en diarios de todo el mundo da la impresión de la existencia de un punto fatídico de la navegación, una cueva de acceso al infierno, en donde caen cientos de incautos barcos y desgraciados patrones; sin hacer de inicio referencia a que se ubican tantos siniestros en un tramo de «ducias» de aserradas millas, desde Monte Louro a Caión. No en un pozo sin fondo localizado, la tumba del Serpent.
Viene ahora al caso un suceso cercano, el naufragio del carguero español Ter en las Navidades de 1900 en el tramo sur de la sucia entrada al seno corcubionés. El día siguiente, Nochebuena (24-12-1900), narra el suceso «El bien público» recogiendo todo este terrible bagaje de misterio: «el vapor Ter, de que nos hablan nuestros corresponsales, no estaba asegurado y naufragó en el mismo sitio donde yacen sepultados gran número de vapores mercantes y el de guerra Serpent». El hecho es que son muchas las millas que separan la costa muradana de Punta do Boi. Pero hay más puntos que aclarar. Seguimos leyendo al cronista madrileño: «la causa de dichos siniestros se debe a la desviación que sufre la brújula de los buques por efecto de los minerales existentes en las montañas de aquella costa, fenómeno que fue comprobado en una información que mandó abrir el Almirantazgo de Inglaterra a raíz de la catástrofe ocurrida al Serpent, la cual ocasionó unas doscientas víctimas. La tripulación del Ter se salvó en dos lanchas del propio buque».
Tiene muy clara la causa de tantas tragedias el reporter, que se hace eco de toda una tradición de la época, y posterior. Por supuesto, errando en los datos. Es cierto que el Almirantazgo inglés mandó efectuar mediciones sobre el fenómeno de la desviación que tanto asustaba a los capitanes de antaño, a un buque de guerra (el cañonero Lapwing) que se acercó a recuperar los cadáveres del crucero torpedero HMS Serpent. Pero el informe del capitán Galloway es claro: después de varias entradas y salidas en varios puntos de la costa, nada pudo acreditar, no percibió nada fuera de lo normal. Nin rabo de peixe. Y el consejo de guerra contra el capitán Harry L. Ross apunta a otras causas, descartando tales temores. Sí hubo comprobación del Almirantazgo, pero fue negativa.
El día 25, el mismo medio publica varios telegramas aportando más datos del siniestro del Ter. Ahora, los corresponsales anotan una causa razonable, uno de los grandes azotes de la navegación por estos pagos: la temible niebla. É falar. Avanzamos en la lectura:
-El vapor «Ter», de la matrícula de Barcelona, perteneciente a la casa Tintoré y Cia., que procedente de Liverpool se dirigía a Muro, Puebla, Vigo, y Mediterráneo, naufragó el domingo a las ocho de la mañana, entre Finisterre y Corrubedo, chocando violentamente a causa de la niebla.
El buque se hundió rápidamente. Los tripulantes y pasajeros se embarcaron en tres botes. Un bote con tres tripulantes y otro con once arribaron a Corcubión, después de una difícil travesía. Otro bote con quince individuos, entre ellos el capitán D. Jerónimo Vila y la oficialidad llegó a Muro (Muros). La pérdida del Ter es total. El Ter había salido de Corcubión a las seis de la mañana del domingo último, después de cargar una partida de sardina.
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EL SEGUNDO TER
El mercante barcelonés TER naufraga el 23-12-1900 en Meixidos-Muros. Procedente de Liverpool, en ruta a Muros, A Pobra, Vigo y Mediterráneo, entra en Corcubión a por pescado a los almacenes de los catalanes de la ría; a la salida hacia Levante choca a causa de la niebla en Os Meixidos de Muros; su tripulación de 29 hombres, salvada, llega a Muros y Corcubión. Construido en 1880, cap. Jerónimo Villá, armadora Línea Serra Tintoré y Compañía. 1350 trb, 1032 netas, casco de hierro. Medidas: 75,10×10,30 metros. El accidente levanta en la prensa de nuevo la leyenda negra, el suceso del Serpent, la desviación de las brújulas. Ex Limosa, ex Fatouville. Construido como «Limosa»en 1880 por M. Pearse & Co, Stockton on Tees.
El Ter es el segundo vapor de carga y pasaje con este nombre de la naviera. La compañía compra el vapor francés «Fatouville» de la matrícula de Dunkerque a Noël Dubuisson el 15.7. 1899 por 325.000 pts., según sus libros, entregado por su capitán Sr. Panier en el puerto de Barcelona el 11.8.1899. Fue dado de baja en el balance al siguiente año 1900 por el mismo importe después de ser declarado pérdida total al embarrancar por la niebla el 23.12.1900 en los bajos Meixidos, en Muros, salvándose todo el pasaje (14) y la tripulación (15), 29 en total, durante el viaje de regreso a Barcelona procedente de Liverpool.
Hubo un primer Ter, un bello barco de vela y motor. En febrero de 1857 Pablo María compra la Goleta de casco de hierro de 3 palos, máquina de vapor con propulsión a hélice, ex «Egiptian» al Armador John T. Nickels de Liverpool por 18.250 Libras. (Escritura de Agnición de buena fé). Matriculado en Barcelona en mayo 1858 al folio 28 de la 5ª lista, características: eslora de 260 pies de Burgos y 574 toneladas (españolas) de carga. Construido para carga y pasaje en 1855 por Smith & Rodger, Glasgow, con una máquina compound de 200 caballos según el Lloyd's Register of Shipping. Según la Hoja de Asiento, después de 40 años de vida marinera en 1895 fue desguazado en el puerto de Barcelona «habiéndose invertido en la operación 15.630 pesetas en jornales y produciendo la venta de materiales 53.250 pesetas, por lo que fue dado de baja en este Registro de Marina.»
