– Rafael Lema Mouzo-
En el año 2013 publiqué por primera vez una serie de documentos de barcos naufragados en la Costa da Morte, entre ellos las actas de los juicios mercantiles que demostraban la causa real de sus siniestros. En 2014 los publiqué en la obra Catálogo de Naufragios Costa da Morte–Galicia editado por la Diputación de A Coruña. En algunas páginas web y otros medios con poco pudor me los plagiaron, pero las fechas acreditan mi autoría. En fin, uno de estos casos es el del SS Tunstall cuya acta publiqué por vez primera. Unos proyectiles hallados esta semana cerca de su pecio lo han puesto de actualidad.
No creo que sean de este mercante, ya que no es un barco de guerra ni en su carga se documentan. Son obuses semejantes a los del HMS Serpent, algunos aún visibles en una poza en Punta do Boi, por lo que sí podrían ser de finales del siglo XIX aunque yo los creo del siglo XX. No hay un barco de guerra moderno perdido cerca.
Cerca de este paraje sucedieron varios episodios bélicos en la dos guerras mundiales, con el hundimiento de submarinos como el U-440 en 1943, y de aviones como un Ju 290 en 1944, un Wellington en 1942. en fin, es un paso con muchos sucesos pero que los porte un mercante de carbón es poco probable.
El 18 de agosto de 1885 cayó en los bajos de Baldaio el vapor inglés SS Tunstall a causa de la niebla y unas luces de tierra que despistaron al capitán, que las tomó por las del cabo Vilán. El informe del tribunal culpa al capitán del siniestro por «reckless navigation», navegación temeraria. Es otro misterio más despejado después de más de un siglo de dudas. De hecho hasta ahora los censos lo denominaban Tunsetall y se desconocía la fecha exacta del naufragio.
El Tunstall era un vapor inglés de 320 pies, la manga 42 pies y el calado de 27 pies y 4 décimas. Aparejo de una goleta con un arqueo bruto de 3255, y su tonelaje de registro 2123.86 ton. Llevaba 4000 toneladas de carga, sobre todo carbón e hierro. El Tunstall zarpa de Gravesend el 14 de agosto, con cerca de 4.000 toneladas de carga a bordo con destino a Japón por Penang, con una tripulación de 34 marinos. Su capitán era William Hall que perdió su título por un año tras el fallo de la corte. En Baldaio también se hundió el 8 de abril de 1843 otro famoso barco inglés, el Solway, de la Mala Real Inglesa, primer gran vapor de pasaje naufragado en España. Su sobrecargo, Mr Lane volvería a naufragar en la Costa da Morte a bordo del Great Liverpool tres años después. Copio el acta del juicio, con transcripción literal, intentando ser fiel a la prosa jurídica inglesa de la época.
SS TUNSTALL. EL TRIBUNAL.
Transcription Transcripción (No. 2708.) (N ° 2708.) The Merchant Shipping Acts, 1854 to 1876.
En el caso de una investigación formal celebrada en la Sala de Juntas de las Sunderland Unión Offices, John Street, Bishopwearmouth, en el término municipal de Sunderland, al 23, 24 y 26 días de octubre de 1885, ante George Robert Booth, y Horan James, dos de los jueces de paz de Su Majestad actuando en y para la ciudad de Sunderland, asistidos por el capitán W. Curling, RNR, y el capitán AP French, asesores náuticos, para aclarar las circunstancias que concurran en el varamiento del vapor inglés «Tunstall,» de Londres, cerca de Baldayo Rock, España, en o alrededor del día 18 de agosto 1885.
Informe del Tribunal de Justicia.
El Tribunal, después de haber investigado las circunstancias que concurren en el mencionado siniestro, encuentra, por las razones indicadas en el anexo adjunto, que el varamiento se produjo por fallo del capitán, William Hall, y por ello suspende la Corte su certificado por el espacio de doce meses a partir de la fecha del presente, pero recomendamos que se le conceda un certificado de piloto de primera en el ínterin. Fecha: 26 de octubre de 1885. R. Booth, James Horan. Jueces. Estamos de acuerdo en el informe anterior. (Firmado) WM. Curling, A. French. Peritos.
ANEXO AL INFORME.
El Tunstall era un barco de vapor construido en Sunderland, en el condado de Durham, en el año 1885, e inscrito en Londres, su número oficial es 91.840, y sus dimensiones, de acuerdo con el registro, longitud: 320 pies, la manga 42 pies y el calado de 27 pies y 4 décimas. La nave tenía dos cubiertas, con aparejo de goleta. Contaba con motores de triple expansión. El diámetro de los cilindros es de 24, 40 y 60 pulgadas respectivamente, con una longitud de 45 pulgadas, y de 400 caballos de potencia. El arqueo bruto del buque era 3255, y su tonelaje de registro 2123.86 toneladas. Fue propiedad del Sr. John Storey Barwick, de Sunderland, que era el propietario y gerente, y estaba bajo el mando del Sr. William Hall, quien posee un certificado de habilitación como capitán adicional que le otorgó la Junta de Comercio el cuatro de enero de 1866, número 21.826. El Tunstall dejó Middlesbrough de Londres el 1 de agosto de 1885. Sus compases se ajustaron en Hartlepool Bay y se determinaron las desviaciones.
El barco al parecer tenía tres compases, la brújula estándar que se fija en el puente superior, un compás segundo en la rueda de mando bajo el puente superior, y una tercera brújula a bordo. El barco al parecer llevaba instalado el motor habitual de la cubierta y las bombas, y estaba en buenas condiciones y bien equipado en todos los aspectos. Al salir de Middlesbrough el buque llevaba cerca de 2.000 toneladas de carga a bordo; unas 200 toneladas de coque, 400 toneladas de hierro, una cantidad de puentes de hierro labrado, además de alguna barra de hierro y de vías de ferrocarril y cerca de 700 toneladas de pacas de Manchester. A continuación, prosiguió en su viaje a Londres, donde llegó debidamente y tomó cerca de 2.000 toneladas más de carga de hierro y la carga general.
El Tunstall zarpó de Gravesend el 14 de agosto, con cerca de 4.000 toneladas de carga a bordo con destino a Japón por Penang, con una tripulación de 34 marinos.
El buque estaba bien abastecido y equipado con sus aparatos en el puesto de mando, en medio del barco y dos a popa. El capitán fue suministrado por el Sr. JJ Wilson, fabricante de brújulas de Sunderland, para los dos compases que estaban en posición, con la corrección de las brújulas en Hartlepool Bay. Al llegar frente a South Foreland la nave se balanceaba de sur a oeste y el capitán halla una desviación hacia el este en ese cuadrante de la brújula standard, alrededor de un punto.
De norte a oeste la desviación encontrada era del oeste, y en el este y los puntos del oeste no había ninguna desviación. Procediendo en su viaje, la comprobación de rumbo y las corrientes de Ouessant parece que se han hecho bien. En 15:45 el 16 de agosto, el buque estaba fuera de Ouessant, con la luz del faro SE a 10 millas.
Desde esta posición el rumbo estimado se fijó S. 30 W, o como se registró en el libro de SW, el barco va a toda velocidad, 10 nudos. Al mediodía, el día 17 la latitud era 45.19 N, y la longitud tomada por cronómetro a 7.52 am se calcula 7,19 W., y por el paralelo 45 °38'' N, longitud 7,21W. El clima hasta el momento había sido bueno y claro, el mar en calma, con muy poco viento.
La posición determinada al mediodía del día 17 mostró que el buque había hecho un curso de S. 23 W. y S. W. 30, y el curso fue alterado luego al S. 41 ° W. A 4.52 pm se toman de nuevo observaciones por el cronómetro indicando la longitud 8.54 W., de latitud 44,41 N., viendo que el barco navega 40 millas más al oeste que la dada por la mañana. A 8.20 pm las observaciones fueron tomadas por el capitán siguiendo la Estrella Polar, que dio la latitud 44.24 N., y las medias de las observaciones de las estrellas, Antares y Altair, dio la longitud por el cronómetro de 9,16 W., por lo tanto de acuerdo con la medición de tarde.
La exactitud de los cálculos de la mañana hechos por el capitán fueron verificadas por el primer oficial, y las vistas tomadas en la tarde por el segundo oficial, pero se continuó el rumbo alterado al mediodía, a pesar de que y las observaciones estelares nocturnas y de tarde daban el barco una posición más hacia el oeste, que por supuesto, si se hace bien, se calcula para llevar a la nave al oeste del Cabo de Finisterre y fuera de todos los peligros.
A eso de 23:40 el vigía informó de una luz en la amura de babor, al SE por la brújula, distancia estimada en 12 o 14 millas; el capitán dijo que él consideraba la luz del Cabo Villano, de acuerdo con el derrotero en su poder, que dice que es visible a 10 millas. Acerca de 12,30 una segunda luz se mostró sobre la amura de babor, tomada una luz de reflejo o una luz giratoria, pero debido al estado del tiempo, que estaba cerrado y con niebla, no podía ser provocada o por un destello, el capitán consideró que era la luz giratoria del cabo Finisterre, visible a 30 millas, como él decía, y un poco después de la 1 am el 18 esta luz estaba al través a una distancia supuesta de cerca de ocho millas, pero debido a la cada vez mayor entrada en la niebla, no se hizo con precisión la confirmación.
A esto siguió poco después una alteración mayor del rumbo, con la proa de la nave a WNW, que por supuesto se mantuvo durante unos 15 minutos, y luego la proa de la nave se viró al Noroeste; se localiza en este rumbo un objeto oscuro sobre la amura de babor, con el timón puesto a babor, los motores a toda velocidad, pero el barco golpeó las rocas con su sentina por babor.
El capitán ordenó entonces al timón dar a estribor, pero el timonel había salido de la rueda. La nave trazó un círculo bajo el puente de mando, volviendo de nuevo a los arrecifes, golpeando allí por segunda vez y se quedó en seguida varada. El ingeniero en jefe informó que el agua corría a través de los búnkers, todas las bombas fueron instaladas, las llamas fueron rápidamente ahogadas, los botes fueron arriados y apenas se pusieron en orden cuando el barco se hundió con la popa diez brazas, y su proa en el arrecife, no había posibilidad de salvar el buque, y a las 3 am la tripulación subió a sus botes, y al amanecer el día 18 fueron a A Coruña, el lugar seguro que alcanzaron.
El capitán permaneció en el lugar del naufragio para supervisar el trabajo de los buzos en la recuperación de una parte de la carga hasta que fue relevado por el capitán Clark, enviado desde Londres con el propósito de supervisar los restos y velar por los intereses de los armadores. Hasta el avistamiento de la luz a las 11.40 horas del 17 de agosto, el Capitán Hall para haber estado atento en todo a la navegación de su barco, y además parece haber estado siempre alerta, y siempre se mantuvo una vigilancia adecuada, el rumbo trazado, como se dijo, era, si se hace bien, como para llevar el barco hacia el oeste de Finisterre, libre de todos los peligros. El maestro tenía confianza en sus instrumentos, pero los rumbos no se hicieron bien.
El avistamiento de la luz era una indicación de que la situación del buque no era correcta, y por lo tanto se requiere el máximo cuidado y precaución por parte de quienes están al mando, hasta que se haya verificado su posición. Dos luces estaban a la vista, pero no eran las que se creían, la velocidad de la nave nunca se redujo o se aflojó, ni se practicó cualquier intento de sondeo.
El rumbo fue alterado de vez en cuando, un indicio más de que los que gobiernan seguían cálculos inciertos en su posición, que por lo tanto el barco estaba en peligro, sin embargo, el maestro omitió tomar medidas tales como una navegación prudente y cuidadosa como se espera en estas circunstancias para verificar su posición, pero mantuvo el barco que iba a toda velocidad hasta donde surgieron las rocas.
Por tal negligencia y navegación temeraria la Corte se ve obligada a encontrar al capitán como culpable de un fallo, que es la causa del siniestro, ya que según su propia declaración, estaba a cargo de la cubierta y personal de superintendencia de la navegación del buque. No hay ningún cargo en contra del primer oficial, y por lo tanto, queda exonerado.
