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sábado, mayo 25, 2024

Informe Casón: contrabando nuclear y sabotaje

Rafael Lema Mouzo

El naufragio en Fisterra del carguero de bandera panameña MV Cason el 5 de diciembre de 1987 fue junto al del Prestige el más recordado del último medio siglo en la Costa da Morte. Parte de sus restos aún siguen en la zona de O Rostro, a unos 10 metros de profundidad. El último armador del MV Cason fue la Cason Navigation S. A, Panama City, periodo 1981-1987, aunque tuvo otros tres propietarios antes y distintos nombres.

Imágenes inéditas de Carlos San Claudio

En 1989 tuvo lugar una operación de retirada de sus restos a cargo de desguazadores coruñeses. De este trabajo proceden una serie de instantáneas que documentan piezas no recogidas en el inventario de la carga del barco. Pero existen y las mostramos. Debemos este repertorio de imágenes inéditas a Carlos San Claudio, buen conocedor del pecio al formar parte de este equipo que tuvo la primicia de ver los restos antes que nadie. Un material que no es el único del que disponemos pero sí es un referente difícil de negar para mantener la tesis del transporte no oficial de piezas para una central nuclear en un país árabe, usando intermediarios.

Se especuló con Egipto, pero podría ser la Libia de Gadafi o Irán. El caso es que el barco llevaba piezas de una central nuclear desmantelada en Alemania, construidas por una conocida marca de este país, que serviría para levantar otro complejo en un país árabe afectado por restricciones internacionales. ¿Con fines de producción eléctrica o para creación de un arsenal nuclear militar? Ahí es donde podría entrar otro factor, del que poseemos algunos indicios, y muchos antecedentes, el sabotaje de los servicios de inteligencia.

Una gran turbina

En una de estas fotos se aprecia un eje de 42 toneladas, y también vemos que se trata de una gran turbina, por su cónico, de unos 4 metros. Fue descargada en su día en el muelle de Brens, Cee. No es una pieza naval, sino de maquinaria de gran envergadura, de la industria nuclear o química. Tampoco la fabricaba cualquiera, es una tecnología especial, protegida y muy costosa. Era de la empresa alemana Siemens.

En otra imagen mostramos la hélice del Mar Egeo, un gran petrolero, con un cónico de 1,8 metros, claramente inferior al recogido en el Cason. Además son en todo diferentes, tanto en el cónico como en la risca. La explicación cuando fueron desembarcadas en Brens era la de que serían para un barco averiado en India. En primer lugar, no figuraban en la carga; en segundo, como vemos, para nada coinciden con piezas navales. El repertorio de fotos incluye otro material gráfico, en parte aún permanecen restos relevantes en los fondos próximos al siniestro.

A muchos no nos cabe duda de estar ante otro naufragio provocado en la costa de Fisterra, unido a una fraudulenta operación de rescate y remolque; con una carga oculta, además del conocido surtido de bidones tóxicos de su cubierta, que ayuda a interpretar inexplicables comportamientos. Las labores de salvamento y rescate de la carga dan para muchos artículos. En definitiva, se centran en ocultar el material más comprometido, no en evitar la pérdida del buque.

Protección contra la radioactividad

La empresa Smit Salvage trae la grúa con la cizalla de corte más grande del mundo, ship tracker Takflit 4, para hurgar en la cubierta, levantar las tapas y extraer los equipos más sensibles de la bodega, que estarían relacionados con el equipo nuclear, las piezas que de ninguna manera nadie podía ver. ¿Las de la central de Lemóniz? La empresa de la Taklift 4 opera en cubierta con equipos de protección contra la radiactividad, tomando muestras, una labor que se ve con claridad en unos vídeos de la propia compañía. Una señal del conocimiento de un material peligroso, posiblemente radiactivo, para el que era necesario un trabajo especializado, con Epis adecuadas.

Las maniobras del barco por fortuna contaron con testigos que no se callan. Sucede con nocturnidad el transporte de la carga por equipos españoles y extranjeros. Traen de Holanda una grúa gigante para abrir la cubierta por el centro y retirar algo que llevaba dentro, unas piezas desconocidas, olvidándose del barco y su posible reflotamiento. Su derrota implica una escala no programada en Cherburgo en donde embarca bultos grandes.

Ya en su día el alcalde Rafael Mouzo y el periodista Perfecto Conde hablaban del acopio de partes de dos reactores nucleares, procedentes de una central química, de fabricación alemana, con destino a China. Un país intermediario, no su parada final. Armadores y fletadores involucrados se caracterizan precisamente por operaciones sospechosas en vísperas de la caída del muro. Comprobada la existencia de las piezas queda abierta la otra sospecha.

Entre los distintos tipos de reactores nucleares tenemos los reactores de producción de potencia, los que existen en las centrales nucleares, en las que la energía calorífica se convierte en energía eléctrica por medio de una turbina, siguiendo un proceso análogo al de las centrales termoeléctricas convencionales. Piezas que alguien no quiso que llegaran a su destino.

¿Quién causó el naufragio del Casón?

¿Quién causó el naufragio del Cason? Si como vemos y podemos comprobar llevaba piezas para levantar una central nuclear y su destino era un país árabe (Libia, Irán), la mano del Mosad, el espionaje israelí, pudo estar detrás, y corresponde con otras acciones en las mismas fechas contra programas nucleares árabes. No lo sabemos, o no se nos permite contar todo, pero contamos con indicios. ¿A quién le interesaba el sabotaje, quién estaba detrás de otras acciones entonces? No lo afirmamos ni lo negamos, solo exponemos algunas cuestiones.

Un investigador que está trabajando en un libro sobre el caso no lo duda, pero mantenemos la promesa de no revelar cierto dossier al que hemos accedido. Nos indica que la tripulación china había sido embarcada un una escala del barco. Que a bordo al llegar a Fisterra fueron vistos cinco personas de raza blanca y rubios, en la maniobra de aproximación. También recuerda esta fuente que entre los muertos había claras señales de violencia, de golpes, con desnucados y estrangulados; al parecer provocados por la acción de los miembros del Mosad. ¿Quién gobernaba el barco, si todos los conocidos eran manifiestamente ineptos para la navegación, excepto un supuesto jefe de máquinas?

La carga del Casón

No sería algo para nada descabellado, al contrario, la venta a través de intermediarios turcos o chinos de material nuclear a países con prohibiciones de compra. Incluso que fuera material español. En aquellas fechas El País denunciaba en un bien documentado artículo que Iberduero estaba vendiendo equipos de la central inacabada de Lemóniz como repuestos para otras centrales nucleares al extranjero, por 200 millones de pesetas. Entre ellos había un rotor de mil millones que pudo ser parte de la carga del Cason, llevado a Francia, con destino a Irán.

Tras el naufragio del barco Greenpeace denunciaba en la prestigiosa Nature el desmantelamiento de centrales francesas para su traslado a Alemania del Este, y a Irán; carga en donde se sumarían las piezas españolas, por ello la preocupación del Gobierno de su localización en la bodega. Israel acusaba a Alemania de estar vendiendo material similar a otros países, entre ellos rivales árabes de la nación judía. Ya la agencia Reuters en 2012 con informes de la Agencia Tributaria de España acusaba a una empresa vasca de maquinaria implicada en una trama de contrabando nuclear a Irán; la empresa ONA electroerosión de Durango, facturando a Irán un millón de euros, creando una tapadera en Turquía, a donde enviaba el material, máquinas para fabricar hélices de turbinas. El programa nuclear iraní estaba vetado por la ONU.

El mismo medio el 6-12-2020 realizaba un somero reportaje sobre el amplio historial del Mosad en ejecuciones misteriosas y sabotajes, que se centra ahora en evitar el programa nuclear iraní, y antes en otros. El protocolo de actuación se puede verificar en el posible «caso Cason», el ataque con un grupo reducido y experto de agentes que concluyen la operación de manera expeditiva y sin huellas, y la exfiltración (salida del territorio) con un grupo de colaboradores locales. 

Operación Damocles

En su día llevaron a cabo la Operación Damocles contra el intento de Egipto de dotarse de un programa de cohetes alemanes. Sin embargo la paz entre ambos países implica que en 1981 Gadafi acuse de un ataque al puesto militar libio de Yamahyria por parte de tropas egipcias con apoyo de aviones de Israel. ¿Era Libia el destino de las piezas del Cason? Las relaciones libias con empresas belgas y alemanas eran públicas en 1984 y luego tuvieron que «esconderse». De Bélgica y Alemania procedían el Cason y su carga.

-Noviembre de 1984. En respuesta a la presión estadounidense, la firma belga Belgonucleaire declina un contrato de 1.000 millones de dólares para hacerse cargo del contrato de ingeniería de reactores nucleares de Libia y suministrar gran parte del equipo necesario. Poco después, la Unión Soviética reafirma su compromiso de construir una central eléctrica de 880 megavatios que se ubicará en la región de Surt. El costo del proyecto soviético se estima en 4.000 millones de dólares, que se pagarán en un período de 15 a 18 años.

-Octubre de 1984. El gobierno de los Estados Unidos ejerce presión sobre Bélgica para que no cumpla un acuerdo para abastecer a Libia de tecnologías nucleares. — «Bélgica instó a rechazar el pacto con los libios», The Washington Post, 9 de octubre de 1984.

Entre 1984 y 1990 tenemos documentadas más de un centenar de denuncias contra el programa nuclear libio, y sus contactos con empresas suministradoras belgas y alemanas, de donde procedía el Cason. En la Segunda Intifada (2000-2005) se registran 500 operaciones especiales del Mosad, que llegan a 2.000 después de esta fecha. La prevención de acciones contrarias a Israel es el principal motivo de estos actos según explicó en Yedioth Ahronoth Tamir Pardo, director del Mosad entre 2011 y 2016. En cuanto al programa nuclear libio en estas fechas, solo algunos apuntes:

-Enero de 1988, se amplía una investigación de Alemania Occidental sobre posibles materiales nucleares entregados a Libia y Pakistán desde Alemania Occidental. —»Reagan probablemente apruebe la ayuda al Pakistán; la investigación alemana se amplia en el escándalo del transporte nuclear», The Washington Post, 15 de enero de 1988.

-Octubre de 1987. Un traficante belga de armas dice que Libia envió agentes para probar muestras de plutonio que estaba ofreciendo vender en el mercado negro. —»Dealers 'Set Up Nuclear Black Market',» Guardian (Londres), 30 de octubre de 1987.

-Septiembre de 1987. La agencia oficial de noticias libia JANA informa que Gadafi ha instado a todos los Estados árabes a desarrollar armas nucleares para protegerse contra Israel. «Ahora que los israelíes poseen el arma atómica, los árabes no tienen nada delante de ellos, excepto trabajar día y noche para poseer el arma atómica con el fin de defender su existencia.» — «Los árabes necesitan armas atómicas para contrarrestar a Israel, dice Gadafi», según Toronto Star.

-26 de agosto de 1987. Jane's Weapons Systems revela que Libia posee misiles de superficie a superficie SS-1 Scud, SS-21 y Frog-7, todos pueden transportar ojivas nucleares. —»Misiles árabes amenazan a Israel», Toronto Star, 26 de agosto de 1987.

9 de agosto de 1987. Las fuerzas militares de Chad de agosto de 1987 informan que han expulsado a las fuerzas libias del Chad. Según los informes, Libia quería ocupar la región en busca de presuntos yacimientos de uranio. —»Libios expulsados del país Chad», Toronto Star, 9 de agosto de 1987.

-22 de junio de 1987. Reuters cita al «Coronel Qadhdhafi» diciendo: «Los árabes deben poseer la bomba atómica para defenderse hasta que sus números alcancen los mil millones, y hasta que aprendan a desalinizar el agua, y hasta que liberen Palestina.» —Frank Barnaby, The Invisible Bomb, The Nuclear Race in the Middle East (Londres: I.B. Tauris & Co Ltd. Publishers, 1993), pág. 150.

-El 22 de marzo de 1987 Gadafi se compromete a unirse al Pacto de Varsovia y desplegar misiles nucleares soviéticos a lo largo de la costa libia si Estados Unidos ataca territorio libio. —Reuters, «Libia puede conseguir misiles soviéticos para luchar contra U.S.», Toronto Star, 23 de marzo de 1987.

-12 de mayo de 1986 The Advertiser informa que un embajador soviético dice que la URSS puede construir una planta nuclear para Libia. — «Rusia puede ayudar a Libia a construir una planta nuclear», Advertiser, 12 de mayo de 1986, news agency JANA reports.

PREGUNTAS Y RESPUESTAS

En ruta de Bélgica a Shanghai, el mercante era propiedad de una armadora china, fletado por una compañía de Hong Kong, con dos supuestos cargos de esta ciudad (jefe de máquinas y capitán) y tripulación de la R.P. China (29). Aunque hay muchas incógnitas sobre este siniestro también hay grandes evidencias y preguntas que llevan implícita su respuesta. En principio se hablaba de un embarrancamiento en la costa a causa del temporal, y de un incendio. Pero el buque fue llevado apropósito a un canal a donde no llegaría de otro modo, hubo una clara intención de provocar su pérdida, una mala práctica por parte de su supuesta y desconocida oficialidad y del remolcador contratado. Según testigos presenciales, el remolcador R.5 embarrancó el Cason en un «carreiro» cerca de la Playa do Rostro.

Luego fue saqueado por su «salvador». No extinguieron el incendio en la sala de máquinas, por causas desconocidas, y tras su varada. Es falso que el Cason embarrancase a consecuencia del supuesto temporal, porque la mar ya se había calmado, ni por el incendio. Además de la característica de la zona y sus corrientes hay testigos presenciales de la deriva del barco. José López Redonda recalca que fue llevado adrede a las rocas haciéndolo encallar, traído expresamente para su varada. Según este vecino de Sardiñeiro interesó que el barco embarrancara, por la noche el Cason fue conducido a las rocas. Otro vecino Manuel Martínez Martínez vio esta maniobra que causó la pérdida, usando una lancha delante del barco y un remolcador. J. R. Romar, uno de los operarios de desguace del pecio en 1989 corrobora la lista de piezas que mostramos en las fotos y los relatos de los testigos de la derrota, las labores de recuperación.

Mr Biggs responsable de la empresa aseguradora inglesa Lloyd´s viaja a la zona, y en su hotel sufre el robo del maletín donde guarda bajo llave la documentación del barco, sin que fuese forzada la puerta de la habitación. Es interesante su entrevista en New York Times. Días después se da a conocer parte de una carga altamente toxica y contaminante, destacando el informe del catedrático Francisco Bermejo, al que desde el Gobierno estatal intentan silenciar.

¿El Capitán del Casón?

Todo barco debe tener una capitán y oficiales competentes, preparación en caso de accidentes. Es imposible que tan cerca de la costa y en esas condiciones del mar, teniendo botes y salvavidas, no pudiera llevarse a cabo una operación de salvamento mínima que evitara la pérdida de vidas humanas. El capitán es la máxima autoridad en un barco, el responsable de todo el funcionamiento. Dirige, coordina y controla todas las actividades que se realizan a bordo, siendo responsable de la seguridad del buque, tripulación, cargamento, navegación y organización del trabajo.

¿Quién era el capitán del Cason? ¿Sus oficiales? La tripulación conocida es un grupo de inexpertos marineros, sin conocimientos de navegación e incluso se puede afirmar (y así lo indicaron los supervivientes) que muchos apenas habían subido a un barco o tenían experiencia de meses; creo que ni eso. ¿Quién manejaba entonces el barco? Ninguno de los conocidos tenía cualidades para ello.

El único oficial de rango es un jefe de máquinas esquivo que cita la presencia de un capitán sin nombre entre los cadáveres, y que con él se lleva el secreto de la carga. Es un grupo embarcado en una escala y dejado a la mano de Dios en una costa desconocida y sin guía en la operación de salvamento, a todas luces inexistente. Marinos que saltan al agua desde 15 metros, que solo usan un bote que vuelca. Saltan del barco antes de embarrancar ante las primeras explosiones, porque conocen o desconocen (por haber sido reclutados en una escala o por algún acto violento en cubierta) la peligrosidad de la carga, y porque sufrirían un ambiente irrespirable, tóxico. Algunos cadáveres aparecen desnucados, al parecer por la caída precipitada desde cubierta, con salvavidas rígidos. Si sabes que no hay peligro organizas salvamento del barco y tiempo hubo para ello, en condiciones normales. No se entiende que la tripulación abandone el barco siendo recogida por mercantes extranjeros en mar abierto cuando la costa estaba a escasos metros. El informe del hospital coruñés indica la muerte por intoxicación de monóxido de carbono de los fallecidos, uno de ellos ahogado.

Ya indiqué que sólo conocemos un oficial de rango, el jefe de máquinas ingeniero Chiu Sing Man de Hong Kong. El supuesto capitán de nombre desconocido también sería de Hong Kong, según el muy sospechoso Man. Los otros 29 tripulantes eran chinos. Entre los fallecidos se incluye una mujer, extraña compañía en un rol semejante. La prensa nacional no recoge quien eran la armadora y el fletador, ni tampoco el nombre del supuesto y desconocido capitán. Otros datos hay que buscarlos aún hoy en la prensa internacional y en investigadores navales especializados, informe técnico que apunto en este trabajo.

El artículo del The New York Times

Es sugerente un artículo en The New York Times del 7-12-1987 (sección A, pág. 14) dando la crónica del sorprendente suceso, recogiendo la «perplejidad» de los técnicos de la aseguradora Lloyd´s y la actitud de los supervivientes. Según el diario los responsables de la aseguradora estaban «perplejos» por la explosión que prendió fuego al carguero, y por el tipo de carga. ''Todavía hay mucho humo y pequeñas explosiones en dos de las bodegas de la nave'', dijo un portavoz del servicio de inteligencia marítima de Lloyd.

''Nos estamos preguntando: ¿Qué diablos llevaba?'', recalca. Indicó el portavoz que el carguero Cason ardía y soltaba gas venenoso de monóxido de carbono. Pero el técnico añadió que el superviviente de más alto rango, el ingeniero jefe Chiu Sing Man de Hong Kong, se había dado la vuelta cuando un juez naval le preguntó sobre la carga del barco. «El Sr. Sing Man dijo anteriormente que los miembros de la tripulación se habían lanzado al tormentoso Atlántico, algunos con chalecos salvavidas y otros en balsas, cuando el fuego arrasó la nave al amanecer del sábado después de una explosión» relata el cronista.

''El ingeniero jefe no quiere revelar nada sobre la carga hasta que alguien de la compañía salga para aquí el lunes'', explicó el agente de Lloyds. ''No podemos transportar el carguero a puerto hasta que el fuego se haya extinguido, y para ello necesitamos saber cuál es la carga'», indicó el portavoz de la aseguradora.

El MV CASON es el ex SS Finn-Leonhardt, Construido por Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Flensburg, Germany, 1969. IMO nº 6916976. SS Cason desde 1978, bandera de Panamá. Con su primer armador era asiduo en los puertos canadienses, como Vancouver. Mercante, 9.191 tn. 136,84 m. de eslora, 21,06 de manga y 8,21 de calado. 15,250 DWT. Motor: MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg), motor 1xMAN diesel, 7.200 h.p., 16 nudos. Último armador: Cason Navigation S. A, Panama City MV Casón periodo 1981-1987 IMO/Off. no.: 6916976 . Como MV Finn Leonhardt periodo 1979-1981 (armador desconocido). MV Wolfgang Russ (armador desconocido) periodo 1978-1979. Finn Leonhardt, armador: Leonhardt & Blumberg, Hamburg periodo 1969-1979.

LA CRONICA CASI-OFICIAL

La crónica oficial nos explica que el MV Cason era un carguero de bandera panameña botado en 1969, que el 5 de diciembre de 1987, mientras navegaba frente a las costas gallegas, sufrió un accidente debido a un temporal que hizo que la carga se moviese y provocase un incendio. El barco embarrancó en la costa de Fisterra, en la punta de Castelo, al sur de la playa de O Rostro. Fallecieron 23 de los 31 tripulantes, todos de nacionalidad china. El Cason transportaba una carga conocida de 1.100 toneladas, consistentes en 5.000 bidones, sacos y contenedores de productos químicos inflamables (xileno, butanol, butil de acrilato, ciclohexanona, sodio), tóxicos (aceite de anilina, difenilmetano, o-cresol, dibutilflato) y corrosivos (ácido fosfórico, anhídrido alifático), que se embarcaron en los puertos de Hamburgo, Roterdam y Amberes para dirigirse al puerto chino de Shanghái. Pero el manifiesto de carga del Cason ocultaba otro material, incluso se especulaba con que fuese radio o uranio, aunque lo cierto es que la mediciones en la zona no marcaron niveles claros de radiactividad ni una contaminación relevante salvo en el mismo entorno del pecio. Por ello la intriga apunta a otro lado. La cronología de los hechos también anota incidencias al menos curiosas.

SOS del Casón, muertes de tripulantes y muchas incógnitas

En medio de un temporal las 05.51 del día 5/12/87, el Cason lanza un SOS, con incendio a bordo, y requiere asistencia inmediata. El mensaje fue captado por una estación de Telefónica, llamada Diana, que da traslado del SOS a la Capitanía General de El Ferrol. A las 06.35 Capitanía ordena la movilización del remolcador Remolcanosa Cinco, pero este no sale de Vigo hasta las 08.00 llegando a la altura del Cason pasadas las 15.00. Más de nueve horas después del SOS. A las 07.00 parten del Alvedro dos helicópteros (SAR + Armada) que poco después quedan sin combustible. Una parte importante de los náufragos mueren presumiblemente por hipotermia.

La temperatura de la mar era de 11,4 º C. La Dirección General de la Marina Mercante tenía competencias en salvamento, sin embargo ni las costeras, ni la Armada, ni Remolcanosa, que tenía un contrato en vigor con la DGMM, sin más explicación informaron a esta de lo ocurrido hasta el embarrancamiento y la tragedia humana.

La DGMM tuvo que hacerse cargo de un barco embarrancado, incendiado en una zona expuesta a los temporales y con grave riesgo. Tras el siniestro Remolcanosa firma, a espaldas de la DGMM, un contrato con Weismuller y Smit para el salvamento del barco y su carga. El Ministerio de Transportes consideró que el contrato debía ser suscrito directamente por la DGMM con las mencionadas empresas, lo que da inicio a un bien planificado ataque mediático de acoso a la DGMM.

Las mafias que campan a sus anchas en los negocios marítimos tienen mucho que ver en esta campaña insidiosa, azuzada por la nefasta labor de las autoridades políticas en el manejo de la crisis causando la estampida de miles de personas temerosas por la toxicidad de la carga, tras las primeras informaciones dadas por los gestores públicos y las continuas explosiones que se suceden en el lugar del siniestro, las deflagraciones del sodio que no producían efectos más allá de unos pocos metros de su foco de ignición pero resultaban espectaculares y así lo recogían las cámaras de tv con gran alarma.

Pese a la nula colaboración por parte de la Comandancia de Marina de A Coruña y otras autoridades la DGMM analiza los manifiestos de carga entregados por la compañía, identifica la mercancías peligrosas, elabora un informe detallado en el que se daban cuenta de la cantidad, tipo de envase, clase, nº de identificación y características de las mercancías peligrosas que oficialmente transportaba el Cason. Dicho informe se hizo llegar a las autoridades responsables en la madrugada del martes 7 de diciembre. El proceso de descarga se llevó con eficiencia, profesionalidad, registro y sin bajas o lesiones destacadas. Toda la polémica generada durante y después de los hechos dieron pie a numerosas crónicas durante años.

Al año del suceso una empresa de desguace coruñesa REDESA se hizo con los trabajos de extracción de los restos. En 2017 de nuevo una empresa de Carballo obtuvo autorización para el desguace. El esqueleto del carguero se encuentra a unos 10 metros de profundidad, a escasos 20 metros de las rocas, y se convirtió en un motivo de visita de los aficionados a las actividades subacuáticas.

El accidente marcó el nuevo Plan Nacional de Salvamento Marítimo que había puesto en marcha la Dirección General de Marina Mercante, cuyo máximo responsable era el capitán de marina civil José Antonio Madiedo Acosta, quien sostiene que detrás del caso hubo una trama para desprestigiarle y, posteriormente, para la privatización del salvamento marítimo, a la que se oponía. Tras abandonar el cargo, Madiedo fue sustituido al frente de la Dirección General de Marina Mercante. El Cason navegaba en medio de un temporal pero «a velocidad excesiva», según Madiedo, y por esta causa se rompieron las cinchas que sujetaban la carga estibada en la cubierta del buque, parte de ella bidones con sodio metálico.

Madiedo culpa de la demora en el rescate y por tanto de las muertes y la pérdida del buque a que en los primeros momentos no se informó a la Dirección General de Marina Mercante y se dio aviso a la Capitanía General de la Armada de El Ferrol. Madiedo desmintió que el Cason embarrancara por causa del temporal, ya que «hubo tres días de calma y a popa se veía una estacha» para enderezar el buque en línea con el canal en donde se incrustó aposta.

El director general afirmó entonces que se había abierto una investigación para conocer las circunstancias que rodearon el naufragio del buque, incluyendo la actuación de los marineros del remolcador Remolcanosa 5, que fue el primero en acercarse al barco siniestrado. Madiedo no supo precisar ni cuándo se había abierto la investigación ni quién era el responsable de ella. Nunca más se supo de la misma.

Tras el siniestro el helicóptero del SAR llegó al lugar cuando amanecía, y, según su comandante, el capitán Roldán, el incendio ya estaba apagado y había únicamente dos tripulantes a bordo, que al ser rescatados informaron que el resto de los marineros había intentado abandonar el buque en un bote salvavidas o arrojándose al agua. El helicóptero divisó el bote vacío, y muy cerca, a un superviviente. 

Estos tres marineros, Chiu Sing Man, Huang Wen Hua y Leshe Tan, fueron trasladados al mediodía a una residencia sanitaria y dados de alta una hora después ilesos, salvo el tercero, que presentaba quemaduras superficiales. Otros cuatro marineros, Liang Bo Qiu, de 24 años, Ming Jian Xue, de 21, Cei Jian Hong, de 22, y Qing Cei Zhang, de 35, fueron rescatados por el mercante británico Remuera Bay, que los desembarcó en A Coruña a las seis de la tarde. Los tres primeros con buen aspecto y sin lesiones fueron a la Casa del Mar de A Coruña. Qing Cei Zhang tenía una herida en la cabeza y fue conducido a la residencia sanitaria.

El octavo superviviente fue recogido por el buque italiano Arlesa. Según las declaraciones de estos cuatro marineros, ninguno había cumplido su primer año en el mar, lo primero que conocieron del siniestro fue la orden del capitán de abandonar el buque ante el temor de que el barco volcara. Un golpe de mar volcó el bote, y entonces se tiraron al agua con chalecos salvavidas.

Las sustancias más importantes que llevaba son las siguientes:

-Cresoles, 110.500 kilogramos, repartidos en aproximadamente 500 bidones, de los que se han rescatado 200.

-Anilinas, 473 bidones, de los que se han recatado 19. Aerosoles, 33 kilogramos.

-Cemento líquido, 32.043 kilogramos.

-Aldeidos y cetonas, 4.730 kilogramos.

-Etilenos, 1.200 kilogramos.

-Barilices y esmaltes, un contenedor.

-Acetatos, 20 bidones.

-Alcoholes, 212.000 kilogramos.

-Xiloles, 1.123 bidones.

-Butóxilos, 430 bidones.

-Alquitranes, 36 bidones.

-Sodio metálico, 12.480 kilogramos.

-Cumeno, 75 kilogramos.

-Ácido fosfórico, 12 bolsas.

-Trióxido de fósforo, 50.000 kilogramos.

-Ácido sulfúrico y derivados, 2.200 kilogramos.

-Formaldehidos, 46 barriles.

En el lugar del naufragio aún quedan unas piezas sorprendentes, en las cuatro bodegas del barco contadas de proa a popa. En la bodega 3 hay un condensador de vapor termodinámico, utilizado para la refrigeración en centrales térmicas y nucleares, según el plano que adjuntamos. Ocupa toda la bodega, con 14 metros de diámetro, una altura de cerca de 5 metros, un peso de 300 toneladas. La bodega 4 está llena de válvulas.

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