// Rafael Lema//
Ponte do Porto mantiene una de las más importantes obras civiles de la Edad Media en la Costa da Morte, el puente de piedra que da nombre a la población. Por supuesto este monumento medieval es la más antigua de estas infraestructuras viales de la Costa da Morte, entendida en su máxima amplitud, pese a que durante el siglo xx las autoridades competentes (es un decir) lo maltrataron con ampliaciones y reparaciones que afectaron solo a su estrado, con la destrucción de sus barandas pétreas y la imagen tradicional, dejando toda la demás fábrica histórica intacta.
Sucedió con los trabajos acometidos por el sindicato SOV de Ponte do Porto de la CNT y el Concello de Camariñas en 1936, unos meses antes del golpe militar, cuando se eliminó su hermoso pretil de cantería para colocar barandillas de hierro, permitiendo el paso de camiones. Antes se llevó a cabo la pavimentación con adoquines, en 1931. De nuevo en 1988 la Diputación Provincial coruñesa perpetró otra desafortunada ampliación -a la que solo unos pocos nos opusimos-, colocando una plataforma de hormigón ensanchando su calzada, pese a que ya era un puente inventariado desde 1985.
Estas intervenciones alteraron su imagen primitiva, al igual que pasó con numerosos puentes medievales o de época posterior que siguieron conservando su trazado. Por suerte poseo fotos originales de finales del siglo XIX que documentan cómo era el viaducto en la Edad Media, con sus características formales y constructivas intactas, con la visión de la desaparecida parte superior del mismo. Pese a la pérdida de la estructura de la balaustrada, una intervención reparadora colocando de nuevo dos filas de muros de cantería en lugar de banda metálica nos devolverían un icono cercano al original sin deterioro del servicio que presta, aunque por supuesto siempre es mejor llevar este monumento a su estado anterior a 1936.
La primera cuestión que surge es la relevancia y antigüedad del puente. De nuevo insisto en que se trata de una obra medieval, apenas alterada y sin dificultades de una restauración eficaz. Es el puente más antiguo de la comarca, ya que otros célebres pasos (Lubián, Brandomil, Olveira) son de época posterior y sufrieron reconstrucciones generales, no como el porteño que sólo vio alterado su brocal.
Al ser un vado relevante figura en el Inventario de Puentes Históricos de Galicia de Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortiz, editado por el Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en 1989, publicación coordinada por la Dirección Xeral do Patrimonio Histórico de la Xunta de Galicia. En este libro se incluye un inventario elaborado por los autores con la colaboración de la arquitecta de la Dirección Xeral do Patrimonio Victoria Rodríguez Solórzano, dando la descripción de la pasarela de Ponte do Porto en la ficha 17 de la provincia de A Coruña. Este trabajo se basa en un catálogo precedente de puentes históricos gallegos redactado en 1985 por S. Alvarado, R. Astor, B. Bas, M. Durán y C. Nárdiz por un convenio entre el Colegio de Ingenieros y la Consellería de Cultura. En la catalogación de 1985 tiene el número 20, categoría II.
Ponte do Porto pertenece al grupo B (medieval hasta el siglo XV), al igual que Ponte Maceira sobre el Tambre; mientras que Ponte Lubián y Brandomil son del grupo C ((siglos XVI-XVII). Según la ficha del inventario de 1989, nuestro puente sobre el río do Porto dispone de cuatro vanos, con luces entre 8,60 y 6,80 metros. Su tipología es la de un puente de sillería con arcos peraltados y rebajados, del siglo XIII o XIV. Su estado de conservación entonces era bueno, según el informe. Las coordenadas son: 47,764º N, 4,906º 0. Como bien dicen los dos mejores expertos gallegos de estas obras civiles estamos ante un puente medieval, con dos arcos de medio punto al sur, otros dos apuntados al norte. Los dos arcos centrales de más tamaño que los laterales, siendo el tercero el de mayor luz (8,60) y el cuarto el menor (6,80). En cuanto a los pilares son más anchos el primero y el tercero y más esbelto el central.
Ahora proseguiré con este artículo personal ampliando la descripción de nuestra más popular imagen. Se accede al puente desde el sur por una larga plataforma de cantería que salva el desnivel del campo de San Roque hasta la altura del primer pilar, siendo ya su rasante horizontal al modo de los pasos medievales anteriores al s. XV. Tanto las bóvedas como los tímpanos son de sillería, separando el tímpano del brocal mediante una imposta que se apreciaba aún en 1988 y ahora queda bajo la actual plataforma, reparada de nuevo en 2020. Del anterior pretil que desapareció en 1936 además de imágenes tenemos aún un lienzo en la subida de la plataforma, a la izquierda del paso. El viejo pretil estaba formado por dos filas de bloques de cantería a cada lado, de bella labra y perfectamente encajados. Insisto en que ésta ha sido la única parte eliminada del viejo puente medieval, mientras que otros pasos históricos de la zona han visto su traza muy reformada o en gran medida reconstruida, incluso por actuaciones del siglo pasado. Por supuesto ninguno conserva una obra general tan antigua.
El análisis de las fotos anteriores a 1931 nos permite ver las dos hiladas de sillares apaisados del hermoso balaustre y sus seis apartaderos a ambos lados. El largo brocal que sube la pendiente de acceso al puente por el sur desde el Campo de San Roque y la capilla, está ensanchado en la zona de aguas abajo con un muro prolongación del viaducto que salva el río do Porto por medio de cuatro arcos de sillería apoyados en pilas de la misma labra. Como vimos, dos de los arcos son apuntados, otros dos de medio punto. Los dos centrales son más grandes para recibir el aluvión mayor de la corriente, mientras que los dos arcos menores de los extremos sirven para desviar los empujes de la fábrica, que al sur muestra como una especie de contrafuerte la larga y empinada rampa de acceso.
Podemos pensar en dos etapas diferentes de fábrica, una que se corresponde a los dos arcos apuntados y otra de una reparación posterior que afectaría a las otras dos bóvedas, parte de la fábrica de los tímpanos y antepecho. O quizás dos fases constructivas debidas a la prolongación temporal de los trabajos, porque la imagen de la fábrica es de gran homogeneidad. No tenemos más datos que la evidencia arquitectónica, algunas fotos centenarias, documentos del siglo XVI que marcan esta vieja pasarela; unidos a la presencia de otros monumentos históricos gallegos de su tipo y época con los que comparte rasgos inequívocos. Las bóvedas de sillería de tipo ojival propias de la era media, tajamares triangulares siguiendo hasta la coronación formando apartados, resaltaban la imagen antigua de la plataforma. Son de sillares de buena escuadra que continúa la labor de los tímpanos, las dovelas de los arcos regulares.
Contaba con una calzada de losas de granito, prosiguiendo a la capilla inmediata y subiendo por la calle de As Barrosas hasta la Calzadiña, como corroboran las viejas fotos de esta zona urbana. El ancho de la calzada se aproximaba a los 2,50 metros y entre ambos paramentos llegaría hasta 2,80 m. A nivel popular se indicaba que la medida coincidía con los caminos de carro, por donde podían pasar dos carros de bueyes uno por otro. Los primeros autos podían pasar, pero no los camiones y zorras cargadas de madera de los aserraderos de los malecones del río, causa de su ampliación en 1936. En el centro del puente se estimaba en 1,40 metros el alto del pretil. Algunos sillares tenían grietas y erosiones por los que penetraba la vegetación, e incluso crecía algún frutal silvestre en la parte alta de las pilas de los contratajamares. Es una obra armónica y de buen aparejo, que resuelve con creces el problema del paso del río do Porto y la travesía de la ría de Camariñas sin intervención destacada durante siete siglos y aguantando todo el siglo pasado el cruce de una carretera ya con tráfico rodado. A su monumentalidad une su belleza plástica y el cariño de unos vecinos que lo tienen por su piedra de armas, y en su día lo tomaron como topónimo por encima del tradicional San Pedro do Porto.
Son tres los pilares del viaducto, los tres de distinto porte. Vemos en todos tres escalones ligeramente diferenciados, disminuyendo de forma continua con la altura. De los tres niveles los dos inferiores están formados por cuatro filas de sillares y el tercero, en la parte superior por diez, llegando a la base de la plataforma. Las tres pilas son de distinta anchura, siendo la del sur más ancha y la del centro más estrecha, y con un decrecimiento hacia lo alto menos simétrico que las otras dos, que se muestran como de proporciones y simetría pareja. Coronando la bóveda una impronta que realza la trama entre los tímpanos y la baranda. Aguas arriba los pilares tienen tajamares triangulares que llegan a la base de la calzada, coronados por espolones y apartaderos también triangulares. Aguas abajo, son tres contratajamares de medio punto que suben hasta la base de la plataforma. Sobre ellos se construyen tres apeaderos de forma trapezoidal, quedando en todos un punto de su base sin ocupar, a modo de espolón semicircular. La planta de los contratajamares pasa a ser así trapezoidal en la rasante de la calzada donde se forman esos peculiares apartaderos tan recordados por nuestros abuelos. La dimensión de esta importante obra y su valor histórico artístico se comprueba al admirar la anchura de los pilares vista desde abajo, con esa prolongación de la base con los contratajamares semicilíndricos y los tajamares triangulares. El estrechamiento de la parte sur, con los muros de los antiguos pretiles de las dos aguas muy cerca, dan pie a pensar en la existencia de una cancela o fielato a modo de portazgo en otras épocas. Dos siglos tiene la feria que se celebraba a su vera y cuyo mercado se mantiene en el nuevo paseo fluvial.
Es una obra de excelente cantería y con claro modelo medieval, una era de grandes realizaciones arquitectónicas en Galicia, cuyo reino mantuvo una edad de oro en la transición del románico al gótico. Los constructores conocían el oficio y las avenidas del río, buscaron un paso ancestral con las mareas bajas, ya que es una zona del interior de la ría, afectada por el flujo marino. En este vado por posados se presentan condiciones adecuadas para cimentar una empresa de este calibre en la roca granítica que vemos aflorar en marea baja. Como es tradicional en estas realizaciones, las pilas se rellenan en su parte central con argamasa de cantos rodados, piedras, barro, al igual que la amplia y empinada rampa de acceso, cubriéndose con cantería o losas. Las desafortunadas obras de ampliación del vial de 1988, permitidas por ciegos cargos de Patrimonio, mostraron el corazón de los pilares y de la calzada.
CAPILLAS Y OTROS PUENTES
Aparte de muchos elementos constructivos semejantes a otros pasos gallegos de su era, nuestro puente disponía en el norte de un antiguo cruceiro y en el sur la capilla renacentista de San Roque, cuya portada principal miraba de frente a la calzada, con una extraña orientación norte. Se ubicaba el templo en un lugar de culto ancestral, marcado por el efecto del mar, con leyendas de apariciones de santas en sus juncales, y otros ritos. Un monumento antiguo reafirmaba así el aspecto sacro del paso. Vemos en Galicia otros vados medievales unidos a santuarios. El puente de la Misericordia de Viveiro contaba con la capilla de esta advocación, y el puente viejo de Ourense (ermitas de Os Remedios y San Nicolás), el Ponte Navea de Trives (capilla de A Asunción), y un templete fue instalado en medio del puente viejo de Lugo. Otras capillas se levantaron al lado del puente viejo de Furelos en Melide, o en el de Pazos do Arenteiro.
Debido a las constantes reformas no son muchos los puentes medievales gallegos, en general los más célebres conservan restos de su obra primitiva, incluso restos romanos en algunos casos, y una imagen actual de la Edad Moderna o posterior. El puente medieval de Ponte do Porto cuyo origen podría remontarse al siglo XIII y al patrocinio de uno de nuestros más famosos viajeros, Alfonso IX, es en su conjunto un monumento original dentro de este tipo de infraestructuras, pero incorpora elementos presentes en otras obras de su tiempo y de su reino, lo que refuerza su cara medieval, la que nos llegó sin tacha a las primeras fotos y que de ningún modo es totalmente irrecuperable, aunque antes que nada es necesario revalorizar y colocar este icono en el alto pedestal que merece. En este tipo de construcciones tan llenas de simbolismo (siempre sirven para unir, para acercar) y tan relevantes en el pasado, se suele actuar a la medida, adaptando la mejora al sitio, por ello no hay dos puentes históricos iguales y aun parecidos, si los analizamos a fondo. Se muestra en las viejas fotos una imagen de simetría a vista de pájaro, o bien en perspectiva aguas arriba y aguas abajo. La última es su cara más popular, debido al paso de una calzada y al servir sus malecones de muelle de cabotaje de mercancías hasta fines del siglo pasado, constando desde los primeros tiempos en ambas márgenes de la construcción de rampas para el embarque de personas y cargas. Esta imagen unificadora, homogénea, viene dada por los dos modelos similares de apeaderos en ambos lados: tres triangulares, tres trapezoidales. Y pilares de idéntica hechura en las dos aguas: tres triangulares, tres semicirculares; aunque la base central sea notoriamente más estrecha que las otras dos. Lo mismo podemos decir de los cuatro ojos, formando dobles parejas. En cuanto a luz, hay dos grandes y dos más cortos. En cuanto a estilo, dos apuntados y dos de medio punto rebajados.
Analizando los tendidos del estilo del porteño, en primer lugar vemos el puente de traba en noia. Su fábrica de sillería, su imagen general nos recuerda inmediatamente Ponte do Porto. Consta de dos arcos apuntados y dos de medio pinto. Idénticos son los dos tajamares triangulares que suben hasta la coronación y se estrechan unidos al pretil de la misma forma que en Ponte do Porto, con dos apartaderos similares y un pretil uniforme, en dos hiladas, gemelo del porteño, con un ancho del vial semejante. Algunas marcas de cantero del de Traba son del siglo XIV, fecha de parte de la trama del vecino Ponte Nafonso. Arcos, apartaderos, bóvedas, pretil, tajamares usados en Ponte do Porto los vemos en la Ponte Vella de Ourense o Ponte Nafonso. En la primera aparecen los pilares semicirculares prolongados al nivel de la calzada que son la cara más conocida de «a ponte» sobre el río do Porto; modelo romano pero apenas conservado en otras plataformas medievales de la región.
Como tantas obras antiguas del país se lle llamaba puente romano, e incluso una leyenda le atribuye su construcción a los «mouros», o paso del mismo Carlomagno. También acredita la memoria oral que al igual que el molino de mareas de Cereixo sus cimientos fueron levantados sobre estructuras de madera, una práctica acreditada en otras obras. En la ampliación de 1988 se constató que el puente tenía una ligera oscilación y se reforzó la estructura interna de los pilares para soportar la nueva plataforma del vial. Entonces se asfaltó el firme de pavés de la travesía de 1931.
A nivel popular se le describía como «unha ponte con dous arcos godos e dous romanos», o sus derivados: dos románicos y dos góticos, algo que se acerca a la verdad. Se trata de una obra de transición entre estos dos estilos en plena Edad Media, lo que acredita su estado actual, por más que algunos hablen con bastante ignorancia de inexistentes reformas posteriores. Una antigua calzada lo atravesaba comunicando la ría de Camariñas con Vimianzo y Santiago por As Barrosas, principal camino de real de acceso a la ría. De esta calzada todavía queda un buen tramo empedrado (A Calzadiña) que se une como aporte documental extraordinario al reguero de fotos que conservo.
Está igualmente documentado el viaje del rey galaico leonés Alfonso IX a Cereixo en junio de 1228. Tras pernoctar en la casa noble de la puebla, atravesó el vado de Ponte do Porto para ir a Xaviña. Lo hizo ya por este puente o lo mandó construir tras su visita, viendo la necesidad de tal acción, en una ría en donde ya se conocían fondeaderos en Area Maior de Moraime y Cereixo, sustituidos por el abra de Muxía en el siglo XIV. Ambas hipótesis son válidas y se ajustan a la tipología del puente y a la biografía de un rey constructor de numerosos pasos, fomentador de caminos y comercio como fue el muy gallego Alfonso IX. Para proseguir la política de acceso real al comercio marino dio el monarca carta puebla a Cereixo. Tenemos varios viaductos medievales en donde aparece también el nombre del rey Alfonso como benefactor y que presentan elementos constructivos similares al porteño, como la Ponte Vella de Ourense, el puente de O Burgo, el puente de A Misericordia de Viveiro.
San Pedro do Porto con este nombre ya se documenta en el siglo XV, y el puente en el siglo siguiente. Ponte do Porto aparece ya en el mapa de F. Fer. Ojea de 1598. En 1607 poseemos una descripción de nuestra parroquia en las Memorias de Jerónimo del Hoyo, que cita este puente. En 1622 el cartógrafo Pedro Teixeira realiza el primer grabado de nuestra parroquia. Dibuja nuestra ría y río, el puente de cuatro arcos, la iglesia parroquial y dos grupos de casas, en A Grixa y Outeiro, con sus colinas.
Dos barcos fondeados en Dor y A Gándara. En manuscritos parroquiales de 1565 aparecía el topónimo «Puerto», la vieja parroquia de San Pedro do Porto (A Ponte do Porto). Don Pedro de Calo y Carantoña en 1480 redacta un pliego que se guardaba en el archivo del conde de Altamira, su señor, en la llamada «Vacante de el simple de Puerto i calo, Mazo 103» sobre un servicio señorial de nombre «oficio de Poio de Ledoira». Es una referencia a los lugares de San Pedro del Puerto y San Juan de Calo, en donde don Pedro ejercía este oficio señorial. Este documento es la primera cita que conocemos en el que aparece el nombre de la parroquia de Ponte do Porto (Puerto) que era de titularidad mixta del conde de Altamira (Lopo Sanches de Moscoso o Gordo) y del rey (Isabel I).
