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El naufragio del Serpent (Segunda parte)

El naufragio del Serpent (Segunda parte)

Reportaxes | Publicada: 03/11/2015

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Tempo de lectura: 13 minutos e 27 segundos.

Se cumplen 125 años del naufragio del Serpent. Publicamos la segunda parte de la historia.

Rafael Lema

Si no leiste el primer capítulo accede al mismo desde este enlace

El naufragio del Serpent - Segunda parte

En el Cementerio de los Ingleses de Camariñas reposan los capitanes Murray y Ross del Trinacria y del HMS Serpent. Harry Leith Ross, comandante del Serpent, estaba soltero. Su madre había muerto y su madre tenía 81 años. Se había vuelto a casar con una mujer 43 años más joven y a esa fortuna añadía el ser el Quinto Señor de Arnage y propietario de un castillo en Escocia. Con dos hermanos vivos mayores que él, había tenido que buscar la vida del hidalgo segundón en la Royal Navy y en septiembre de 1890 acumulaba 41 años de edad, 21 de servicio, 4 en el empleo y tres meses en el Serpent.

Ya había mandado durante cuatro años un cañonero en Australia, y tenía fama de buen hombre. El más antiguo de sus tres mandos cercanos era el primer teniente Greville, de 29 años de edad, noble e hijo del contralmirante Greville. Le seguían el teniente MacLeod, de 26 años, que como el comandante también era hijo segundón de un noble escocés con castillo (el Quinto Señor de Cadboll) y el teniente Richards, compañero de promoción de MacLeod y oficial de derrota, sobrino del almirante Richards. Completaban la oficialidad un médico, un sobrecargo, tres maquinistas, un contramaestre y un artillero de torpedos.

En las jornadas de preparación del buque para salir a la mar un fogonero fue detenido tras montar bronca cuando la policía "taken his sister into custody for disorderly conduct". Multado con diez chelines optó hábilmente por prisión sustitutiva, pero el juez no quiso que perdiera el barco, porque había falta de brazos en la Marina y aquel destino no era precisamente muy reclamado. Tampoco lo perdió otro fogonero que pasó casi directamente de la mazmorra a la mar, ni un mecánico que no pudo desembarcar pese a haber pagado las doce libras del "desenganche". Otros tuvieron mejor suerte, hubo quien no regresó de permiso y un par de marinos que consiguieron condenas de suficiente entidad. Cinco de los seis involucrados en maniobras de fuga trabajaban en máquinas o con el carbón, destinos realmente complicados en las latitudes tropicales y oficios para los más bajos del escalafón social.

A bordo del Serpent había al menos un negro y trece irlandeses, pero la mayoría de la dotación era de la zona de Devon/Cornualles, principalmente Devonport (Plymouth), donde había sido construido el buque y probablemente tenía su base. En buena parte eran veinteañeros y un tercio ya estaban casados. Las relaciones indican que buena parte de la dotación llevaba tiempo desembarcada o procedía de "Escuelas de Especialidad". Al ser el primer destino de buque todos sus hombres procedían de otros barcos o de la escuela naval. Tras cinco semanas de preparativos, la salida a la mar estaba prevista para el 8 de noviembre, pero dos días antes empezó a gestarse uno de esos bravos temporales del SW de cuyas citas están llenos los anales ingleses. Hubiera sido lógico demorar la salida del crucero, y en ello confiaba su oficialidad, pero ante la perspectiva de que el temporal durase semanas se decidió la salida a la mar. A las 13.30 del sábado 8 de noviembre de 1890 el Serpent largó amarras según lo previsto y parece que durante la maniobra el comandante y sus oficiales manifestaron su malestar por la decisión de partir en nave de tan poca estabilidad en aquellas condiciones.

El estudio de la climatología en las orillas del mar celta en estas fechas nos permite concluir que estamos ante la primera ciclogénesis explosiva documentada en nuestras costas. Porque algo parecido ocurrió cuando sucedió el naufragio del acorazado de guerra inglés Serpent el 10 de noviembre de 1890. Los partes de la época hablan de fuerte viento, mar de fondo en el Canal y en el golfo de Vizcaya. De las borrascas que se originan en el Atlántico norte, empujadas por la corriente, que rompen en nuestras costa en donde logran sus picos de fuerza y destrucción. Así se constata en la prensa gallega y nacional. Pero también en los informes del Almirantazgo inglés de la época y otros documentos recientes.

El buque tras haber emprendido la travesía del Canal se encontró con el inicio de esa borrasca nacida en el Mar de Irlanda y que lo acompañó hasta precipitarlo contra los fatídicos bajos de O Boi. Así leemos en los Annals of Liverpool que el 7 de noviembre de 1890 sucede en las costas occidentales inglesas un gran temporal, con viento duro, que provoca la inundación de los canales marítimos de Manchester en una radio de seis millas en los sectores de Thelwall y Eastham. La crónica habla de grandes pérdidas para armadores y comerciantes, "heavy gale, great damage done to shipping and property, the Manchester ship canal flooded for about six miles, Thelwall and Eastham sections". El transporte de tropas himalaya arrivó el jueves 13 a porttsmouyth procedente de gibraltar dandon parte de que le dia 10 dfurio una galerna y fuertes corrientes por su amura de baor que lo acercaban a tierra, viendose obligado a variar el rumbo y poner proa a las olas a pelna potencia.Estamos pues ante una borrasca formada en el Mar de Irlanda, que unos días después llega a nuestras costas en donde rompe en una sucesión de ciclones.

Siguiendo la misma fuente inglesa vemos como en estas fechas del fin del verano son frecuentes los temporales que se inician en aquellas costas y llegan a las nuestras, y así se corroboran los datos británicos con los siniestros documentados en la Costa da Morte con evidentes coincidencias. En octubre del mismo año1890 la flota inglesa del Canal de la Mancha estaba refugiada en Liverpool, al mando del vicealmirante Michael C. Seymour y el almirante Loftus Mersey. El encargado precisamente de presidir la corte marcial del caso Serpent el 16 de diciembre de 1890 a bordo del Black Prince. El 19 de julio ya se avisaba de una fuerte tempestad en el Canal. Y en el transcurso de la temible borrasca nacida el 7 de noviembre en Irlanda, el día 12, 30 horas después del Serpent, se hunde en Corcubión el vapor inglés Derwenwater. Las mayores tormentas que citan las fuentes británicas a las que he tenido acceso recientemente suceden el 15 de marzo de 1905, y el 27 de febrero de 1903. Esta última calificada de "terrific gale" tendrá como consecuencia en la costa de Ferrol del siniestro del acorazado inglés Prince George.

En aquella segunda semana de noviembre las costas gallegas sufrieron una sucesión de galernas y medias galernas que llevaron a numerosos barcos a buscar refugio en nuestros puertos. Algunos de estos barcos, mercantes o de guerra, se vieron involucrados en la tragedia del Serpent, como testimonios de juicio o en las faenas de ayuda tras el desastre. El viernes 14, el pequeño cañonero inglés Sandfly arribó a a A Coruña con serias averías tras pasar riesgo de naufragio el día 10. Con gran cantidad de agua embarcada, un fallo en las máquinas causaría su perdición, por lo que su capitán Paul W. Bush ordenó aligerar el barco de provisiones, pólvora, una cañón. El transporte de tropas Tyne hizo lo propio al sufrir un temporal en Finisterre subiendo de Gibraltar. El 14 se le había roto uno de los estrobos de alambre que sujetaban el minador que remolcaba.

El día 11 la goleta cañonera HMS Lapwing padeció el temporal y la falta de visibilidad, al igual que el Serpent, pero su capitán, Galloway, ordenó lanzar el escandallo que le confirmó la escasa profundidad, la cercanía de la costa, ordenando un rumbo más al oeste que lo salvó. Tenía ocho cañones y 153 hombres de tripulación. El vapor de hélice español Benita dobló Finisterre el día 10 a las ocho de la noche y su capitán percibiendo la cercanía de la costa y las peligrosas corrientes ordenó mantener rumbos más al oeste hasta las once de la noche. El día 10, flota pesquera gallega permanecía amarrada e incluso el vapor de pasaje Hércules que hacía la travesía de A Coruña a Ferrol, suspendió su ruta.

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