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jueves, marzo 21, 2024

Desmontando la leyenda negra de la Costa da Morte

Mucho se puede aportar para acabar con la falsa leyenda de la Costa da Morte como lugar de aldeas dedicadas a provocar naufragios y saquear buques, que ni siquiera es leyenda popular sino hija de la literatura foránea.

Rafael Lema Mouzo

En cuanto a la LEYENDA NEGRA, los naufragios en la costa próxima al cabo Finisterre a finales del siglo XIX de una triada negra de barcos ingleses con grandes pérdidas de vidas humanas, Woltron, Iris Hull, Ravenhill, unido a las acciones de raqueros, en casos como el Priam, el Sidom, causaron una serie de controversias políticas nacionales, sobre el abandono de nuestras costas por parte de los gobiernos de la Restauración, avivadas por incipientes conatos de regionalismo, nacionalismo y republicanismo. Y las demandas de países como Inglaterra o Alemania, a España, de ayudas a la seguridad marítima por los casos del Salier o el Serpent. Pero también levantaron una pseudo literatura y artículos de cierto toque naturalista escabroso y malintencionado, en el incipiente periodismo patrio, sobre todo en A Coruña y Madrid. En 1883 con el Sunrise. Es aquí y no antes, 130 años atrás, cuando aparecen referencias a la Costa da Morte como comarca de aldeas remotas, entregadas al oficio de causar el naufragio de barcos, a la matanza y al pillaje organizado. Por nacer hasta nace el topónimo, Costa da Morte, bien moderno, un siglo escaso, con la priemra cita en 1904.

Autores poco rigurosos en nuestros días llegaron a citar hasta 30 ejemplos de barcos con naufragios envueltos en la leyenda negra, naufragados por acción de raqueros, casos desmontados uno a uno, entre otros, por este trabajo que hoy ve la luz. No hay un solo caso de los siempre comentados como víctimas de los naufragadores que resista una mínima revisión. Así lo contrasto en esta obra y pido a gritos pruebas que demuestren lo contrario y no aparecen. De todos estos barcos de la leyenda negra tenemos informes, artículos de prensa, relatorio de testigos, de náufragos, de capitanes, oficiales, protestas de mar, juicios mercantiles o de guerra, que aclaran las causas de los sucesos. Acaso de alguno, como el Woltron, nada sabemos, ni siquiera hasta hoy su nombre preciso, que por vez primera aparece correctamente escrito en estas líneas (le llamaban Wolfstrong, Bolstrom). No hubo supervivientes, juicios, no teníamos información de ninguna clase hasta el presente trabajo, sólo la aparición de cadáveres profanados en una solitaria playa de Arou (Camariñas), y su pecio, en 1958 objetivo de los chatarreros de Camelle (Petrayo, Juan Mouzo, Prajiño, Santa Cruz, Agustín, Barbeito). Hasta 7 barcos de salvamento llegó a tener Camelle.

En fin: Nunca hubo mafias ni siquiera una mínima organización, una aldea dedicada el naufragio de barcos, en la Costa da Morte. Nunca en ningún juicio, ni testimonio, se mencionó tal bicha; nunca. Otra cosa es el robo de mercancías llegadas a la costa, el intento de
“pillar algo” de un barco abandonado o con escasa vigilancia, querer obtener algún provecho de un despojo marino. Eso lo hubo y lo sigue habiendo en todas las costas del mundo.

En la Costa da Morte se cita ya en 1846 el intento de saqueo del inglés Liverpool por parte de aldeanos, llamados por Richard Ford “lobos hambrientos”. También acusa el escritor de pillaje a algún carabinero. El cura de Ameixenda en esas fechas, Antonio Canosa y Lado, dibuja estas acciones en el primer catálogo ilustrado de naufragios de Europa, las páginas de su libro de autos sacramentales. A veces algunos escritores y articulistas incorporan relatos de otras partes del mundo para colorear sus crónicas, interpolaciones para el gusto de sus lectores y alimentar el morbo, al aire de noticias de grandes catástrofes sucedidas en otras rutas, ataques de salvajes en África o Asia, a barcos de pasaje; relatos de penurias de náufragos civilizados en costas de salvajes. Son cosas que venden, tienen su público, sobre todo en ambiente urbano. Pero en nuestras costas si hubo y hay robos, como en todas. En el 2005 se produjo sobre el yate alemán Art. Mucho antes, en 1345, el rey Pedro IV de Aragón reclama a Alfonso IX de Castilla la carga de una nao mercante robada por vecinos de Muxía y Fisterra. Pedro IV es el padre del corso moderno, el primero que lo legisló con reglamento de guerra naval, por cierto, copiado por la flota prusiana y luego la flora submarina alemana.

En el siniestro del Sidom en 1885 murieron más raqueros, mujeres y hombres, intentando atrapar fardos de género en el mar, que tripulantes. Varios cadáveres del Woltron, aparecieron con los dedos cortados para robarles las sortijas, y algunos cuerpos del Serpent también fueron profanados. Una vecina fue sorprendida sacando el anillo del cadáver de un oficial del Serpent, por un carabinero, que la obligó a colaborar en el rescate de los cuerpos que el mar devolvía, para amontonar en el actual y famoso Cementerio de los Ingleses de Camariñas. La hipócrita alegó que le daba mucha repulsión y grima tocar a los muertos. “Pero no le da asco echarle el diente a sus pertenencias y llevarlas al bolsillo, señora” le respondió el guardia. Si el pillaje de lo que trae el mar es tan antiguo como la navegación, la leyenda negra de la Costa da Morte como patria e aldeas dedicadas al saqueo es muy moderna, 130 años, y muy poco original. Tampoco resiste una mínima revisión, chirría por los poros. No hay una sola mención escrita anterior a 1882.

Ni siquiera como leyenda oral, popular. Es una creación literaria finisecular, con lejanos antecedentes en otras culturas y naciones. La primera vez que aparece escrita la mención de falsas luces en la Costa da Morte la tenemos en un artículo de 1882 del periodista Alfredo Vicenti en La Ilustración Cantábrica, tratando del naufragio del Sunrise en ese año. 33 tripulantes de este barco inglés fueron salvados por un marinero de Finisterre y sus dos hijos de 11 y 9 años, uno cojo. En su bote a golpe de remo. Vicenti lo pone como ejemplo de valor para acabar con la calumnia a estas gentes porque : “es bien que la ruda comarca de cuyos moradores hasta hace poco se decía que en las noches de temporal agitaban antorchas con objeto de atraer a los buques a las piedras y aprovecharse luego de los restos del naufragio”. Emilia Pardo Bazán en tres cuentos: “La ganadera, Sin querer, Jesús en la tierra”, publicados desde 1896, habla de aldeas del Cantábrico que viven del saqueo de barcos, provistos de faroles, bicheros, pértigas. Copias de las Historias de Naufragios del francés Alfred Driou, de 1861. Son muy posteriores a Vicenti. Pero ya Julio Verne en 1877 en la novela “Las indias negras” explota leyendas escocesas de este tipo, de las que bebieron décadas después nuestros cuentistas y articulistas. En un ejemplar de mi biblioteca, una de las primeras ediciones españolas de la novela, contemporánea de los naufragios de la leyenda negra, vemos las láminas de los raqueros esperando el naufragio, los fachos encendidos en los montes, los barcos destrozados en los bajos. Pero es Escocia. Ni siquiera hay mención literaria anterior a estas citadas en Galicia, breves citas muy poco originales. Las mismas imágenes tienen antecedentes en Vernet (1759) Goya (1794).
Tanto a nivel icónico como escrito ya las vemos en el mundo clásico grecolatino. Y literatos sajones como Defoe, Stevenson, Marryatt, Walter Scott, Richard Ford, dieron rienda suelta a su imaginación y se apropiaron de cuentos orales de su tierra. En el fuero de Oleron francés del siglo XIII ya se citan las falsas luces de los raqueros, que se incorporan a las partidas de Alfonso X, que en 1266 imponen castigos a los habitantes de la costa que “fazen señales de fuego de noche engañosamente en logares peligrosos”. También cuenta con lejanísimos antecedentes mediterráneos.

Se contaba que el sultán de Istambul gastaba un calcetín de hilos de oro y otro de hilos de plata. Se colocaba en un alto sobre el estrecho del Bósforo y movía las piernas cuando los rayos del sol se reflejaban en sus calcetines emitiendo destellos de colores. Alternando estas luces doradas o argénteas hacía naufragar los barcos enemigos. El derecho marítimo clásico, salido de las leyes de Rodas, aporta muchas de las cláusulas del fuero francés, llegadas al Cantábrico a través del derecho romano. Es el Fuero de Layron, que incorpora el derecho de naufragio que nunca se aplicó en nuestra costa pero se copió literalmente en las siete partidas. En mil años de derechos señoriales ni un solo folio aparece con esta mención en Galicia. En Inglaterra y Francia hay cientos de referencias.

Pero vayamos más cerca en el espacio y el tiempo. La piratería era profesión habitual en los puertos del sur de Inglaterra, desde el siglo XIV. También el raqueo terrestre. Del inglés wrecker. Condados, cabildos de villas, terratenientes, respaldaban a los saqueadores de barcos y estaban ligados a estos grupos. En la Inglaterra del siglo XVI en Cornualles seguían funcionando estas organizaciones, dirigidas en la zona por nobles como la familia Killigrew. John Killigrew, hijo y sobrino de piratas y lideres raqueros, era nada menos que vicealmirante y gobernador de la región, barón del castillo de Pendennis. Su madre, su mujer y numerosos familiares, estaban vinculados al negocio raquero. En 1542, el saqueo por Mary Killigrew en persona de un barco español dio pie a un pleito entre España e Inglaterra, y al público escándalo. Fue la caída en desgracia de la noble casa. En la literatura romántica inglesa, en el siglo XIX, en estas y otras costas inglesas, como en las bretonas, se recogen noticias de aldeas de raqueros. Whitfeld, en 1852, habla de comportamientos inhumanos de los raqueros de Cornualles, sobre todo los de Breage y Germoe. El 1839 en el Parlamento británico se polemiza por la presencia de miles de vecinos en Cornualles que se reúnen cuando hay un pecio. Se informa de actas por robos de raqueros en 1848 sobre el belga L´Adele. En 1858 sobre el francés Meduse. En 1878 sobre el español Ana. En 1903 sobre el inglés Benwick. Pero al igual que en Galicia, en nuestra era moderna tampoco hay fiabilidad de acciones, datos veraces, de uso de faroles y mafias de saqueadores en Cornualles. Son actos de pillaje posterior. Si hay relatos orales de tradición antigua que no existen en Galicia. Pero documentan su origen, ambas orillas de Canal de la Mancha. En donde, como vimos, en el Antiguo Régimen sí había mafias de wreckers lideradas por nobles.

HISTORIAS DE NAUFRAGIOS Y LEYENDAS

No hay un solo dato, una sola prueba escrita, ni siquiera una mención difusa, ni una linea de un tripulante, de un armador, de un supuesto testigo de un naufragio sucedido en la Costa da Morte, que afirme en los últimos dos siglos un barco naufragara víctima de luces en tierra, faroles, malas acciones de las gentes del Finisterre. ni uno solo. Al contrario, son cientos las alabanzas al salvamento y atención de náufragos, con riesgo de pérdida de vidas y muertes de los vecinos de las pobres aldeas de pescadores de la Costa da Morte. Condecoraciones, regalos, manifiestos, menciones individuales y colectivas; de cónsules, embajadores, navieras, almirantazgos. En el naufragio del City of Agra, los vecinos de Camelle y Arou apenas tenían ropas que ceder a los náufragos, pues las pobres gentes habían hecho lo mismo con un reciente naufragio, el del Standard.

La historia de falsas luces que confunden navíos es absurda, máxime en las condiciones de la Costa da Morte, en donde sucedieron cientos de naufragios de barcos enfrentados a una costa a sotavento (donde se dirige el viento) con borrasca, poca o nula visibilidad, sin haber tomado marcas anteriormente. Un lugar de promontorios legendarios, casi islas, en donde los faros, las luces, están para alejar no para atraer. Solo los barcos que corren peligro de hundirse se acercan para varar. En el Finisterre, las luces, los faroles no sirven para nada, ni en la espesa niebla, que evitaba incluso hasta el siglo XX la visión de los faros existentes, de escasa luz, (los de Finisterre y Sisargas de 1853, el de cabo Vilán de 1896). Inglaterra y Alemania protestaron por estas débiles luces en los naufragiosdel Serpent en 1890 y del Salier en 1896, entre otros. Y, en medio de terribles tormentas, fuertes aguaceros, ¡qué luz, que farol se prendería, qué ser humano ni atajo de mulas podía estar a la intemperie en calas imposibles, sin caminos, esperando un barco! A veces, fuertes corrientes inesperadas, restos de huracanes atlánticos, desviaban los barcos de sus rumbos. Como pasó con el Liverpool en 1846, un vapor en las tinieblas, porque no había ningún faro entonces en la Costa da Morte. El pobre estado de las luces de la costa es descrito en 1890 por el experto capitán Galloway, del HMS Lapwing, que llegó a almirante de la Royal Navy; incluso cita que la misma luz de la torre de Hércules de noche es también muy pobre. A las puertas del siglo XX. En Galicia nunca hubo mafias dedicadas a naufragar barcos, ni faroles en cuernos de vacas, ni derecho de naufragio.

Este supuesto derecho era otra cosa, la regulación y derechos de cada cual en los casos de naufragios y mercancías perdidas, de los náufragos. Aquí nunca hubo derechos de señorío sobre pecios, ningún conde se lucró de esto, ni tenía caballeros, vasallos o barcos en el oficio. Es desconocer lo más elemental de la historia gallega y muy complejo de explicar en una introducción. En 1168 ya se reconocen estos derechos de los navegantes en Galicia. En la Edad Media existía una cuestión significativa, básica en Galicia, el fenómeno jacobeo: los puertos coruñeses eran lugares francos para la llegada de miles de peregrinos por mar, defendidos por leyes desde el siglo XII. Con albergues, hospitales, hasta puertas santas de custodios templarios, en iglesias como la de Santa María de Finisterre, para los que no podían alcanzar la gloria compostelana. Capillas en los montes que servían de balizas marítimas. Así lo atestiguan documentos a los que hago referencia en mi obra, como la carta puebla de Noia de 1168 que afecta concretamente a la Costa da Morte. En esta época, el arzobispo Gelmírez tenía una armada de galeras construidas por maestros de Pisa para protección del mar contra piratas. Y había un derecho del mar castellano para el Cantábrico basado en las citadas leyes francesas de Oleron, recogido por Alfonxo X en 1266.

Los puertos históricos de la comarca, Muxía y Fisterra, vinculados al Camino de Santiago, pertenecen al arzobispo, posteriormente pasarán al rey. Tienen aduanas, procuradores, síndicos, y reciben navíos de todas las banderas, es comercio reglado y legitimo. Incluso en guerras con otras naciones, los barcos de peregrinos y el comercio es permitido, protegido. Aún hoy el derecho internacional reconoce el viaje por motivos religiosos. Robert Mugabe, que no puede entrar en la UE, asistió a la presentación del papa Francisco en 2013 amparándose en este derecho. Además de las rutas de peregrinación, el cabotaje, el tráfico de mercancías marítimas, en la Baja Edad Media era vital para Galicia. Prácticamente todo iba y venía por mar. Y fue así hasta la mitad del siglo pasado en los puertos de la Costa da Morte. Vivíamos del mar, por el mar, y apoyando a las gentes del mar, por supuesto a las víctimas de su furia.

Las causas naturales se llevan la palma en la lista negra de los siniestros marítimos, como bien sabe cualquier navegante que conozca la región. Una costa dura, de largos promontorios, peligrosos bajos, de fuertes corrientes, temporales o nieblas. Hasta 1853 no hubo faros en Sisargas y Finisterre, el resto oscuridad. Hasta el siglo XX no existía un sistema de señales marítimas decente, digno de una nación europea, y durante la mayor parte del siglo XX, el salvamento, el rescate, las infraestructuras portuarias, dejaban mucho que desear en el extremo de occidente. Los datos, informes, protestas de mar, auditorias, consejos de guerra de consignatarias, seguros, armadores, almirantazgos, son tercos y casi siempre meticulosos en los siniestros modernos de los últimos 150 años.

Muchas causas se deben a fraudes de seguros y agencias, como en los casos de decenas de barcos griegos hundidos en Corcubión en la primera mitad del siglo pasado. Y otros recientes como un yate inglés en Corme en 1983. Ni en las aldeas ni en las capitanías de la zona había medios ni para naufragar ni para rescatar. En el naufragio del Trinacria, la falta de un buen cabo que largar desde tierra evitó el salvamento de los pobres náufragos, asidos a los palos viendo como el mar los devoraba tan cerca de la costa, a vista de vecinos impotentes, en una imagen dantesca, de gritos, auxilios, de náufragos que iban poco a poco cayendo de los palos. Arrecifes no marcados en las cartas provocaron el siniestro del Dom Pedro, el Urquiola. la conjunción de los demonios de la espesa niebla (la borraxeira), y el viento duro acabaron el Trinacria y el City of Agra. Veleros puros como el bric Adelaida o la fragata Florence no podían remontar el viento cuando los arrastraba a la costa y tenían algún problema (con las velas, el timón), entonces abatían y no podían evitar los bajos o los arenales. Incluso algunos de los supervivientes lo fueron por sus extraordinarias cualidades fisicas, por su oficio de lobos de mar, enfrentados a olas y rompientes, luchando durante horas con el mar, como George Chirgwin del Iris, los tres supervivientes del Serpent (Burton, Luxon y Gould), los 18 del Captain. Por corrimiento de carga se pierden: Baitin, Filtric. A causa de la niebla: Brixham, Rotterdam, Stavanger, Manousis, Horatio. Temporales duros se llevaron el Derwen Water, Demerana, Tiber, Castillo de Coca, Ragazzona, Serpent, Captain. Los juicios de las cortes inglesas en las Merchant Shiping Acts recogen al dedillo cientos de casos y causas de naufragios finisterranos.

Por ejemplo, con condenas de navegación negligente y seis meses de retirada de licencia a Robert Newbriggen, capitán del Serantes de 1872. A Charles Blake del Brixham en 1884; al capitán del Mennythorpe en 1881. Cuatro meses sin licencia al capitán, segundo y tercer oficial del Sidom en 1885. Se culpa a Richard Lake del Rotterdam en 1882, pero en deferencia a su intachable currículo, los propietarios no le condenan. Por su carta de servicios solo se condena a tres meses de suspensión al capitán William Lang del Yeoman, en 1904. El Matthew Cay cayó en Fisterra en 1887, pero antes ya tuvo una colisión con el pesquero Ann el 18-7-84 con un muerto y seis meses de inhabilitación para el segundo de abordo, James Archibold. Juicios que arrojan luz y apartan iluminadas leyendas de luces y otros chismes.
En la lista de siniestros catalogados por mi añado los barcos hundidos por acontecimientos bélicos, las acciones de corsarios y submarinos, batallas gloriosas y no tanto, la vigilancia costera contra piratas (Harry Pay, Pata de Palo, Raleight, Drake) o flotas enemigas; pero esto es política y nada tiene que ver con las pobres aldeas de pescadores de la costa, vivero de marinos de la base naval de Ferrol, de la Real Armada, lugares secularmente abandonados a su suerte.

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