Se cumplen 130 años del accidente marítimo que tuvo como protagonistas a los grandes buques, Gijón y Laxham. Un suceso que engorda la lista negra de la Costa da Morte.
Rafael Lema
A finales del mes de julio de hace 130 años la prensa provincial recogía un fatídico accidente en la Costa da Morte. El año 1884 fue trágico en las costas gallegas, especialmente en el cabo Vilán, escollo de la navegación, ya que hasta dos años después no se aprobaría el proyecto de construcción del faro actual y hasta 1896 no entraría en servicio. En las proximidades del cabo se produjo uno de los siniestros más terribles de la lista negra de naufragios, aunque menos conocidos que otros y hasta hora con un gran baile de cifras. Fue el choque de dos grandes buques de la época, el español Gijón y el inglés Laxham, con un dramático desenlace: 116 fallecidos (110 del buque español y 6 del buque británico).
Según datos apuntador por Manuel Rodríguez Aguilar, la sociedad naviera Óscar de Olavarría y Compañía, S. C., constituida en 1865 en Gijón, encargó en el año 1872 a unos astilleros británicos la construcción de dos buques. El Marqués de Núñez y el Pedro J. Pidal, los nombres elegidos para los nuevos vapores, construidos bajo la inspección del Bureau Veritas, tenían casco de hierro con cuatro mamparos completos que dividían su bodega en siete secciones, proa de violín, tres palos, con aparejo de brick-barca, y una chimenea central. Estaban propulsados por una maquina alternativa de doble expansión con dos cilindros de alta y baja presión (diámetro 1,09 y 2,11 metros, respectivamente, y 1,07 metros de carrera), que desarrollaba una potencia nominal de 300 caballos. El vapor lo generaban cuatro calderas alimentadas por carbón. El astillero William Pile, en North Sands, Sunderland, los entregó a sus propietarios en el año 1873, inscribiéndolos provisionalmente en la Lista de Santander. Un año después se reinscribirían en la Lista de Gijón.
El Marqués de Núñez tenía, según el Certificado de Arqueo; 88,52 metros de eslora, 10,99 de manga, 7,60 de puntal, con 2.110 TRB y 1.278 TRN. Otras fuentes recogen 90,64 metros de eslora, 10,84 de manga, 7,57 de puntal, con 2.100 TRB y un desplazamiento de 3.500 toneladas. O 86,24 metros de eslora, 10,08 de manga, 6,37 de puntal y 1.608 TRB, datos sensiblemente inferiores a las dos fuentes anteriores. Me quedo con las primeras cifras, por ser oficiales. Cada uno de los vapores podía transportar alrededor de ochocientos pasajeros en tres clases (algo menos de 200 entre primera y segunda y el resto en los entrepuentes) y disponía de cuarto de baño. Contaba con alojamientos para una tripulación de cien hombres. En 1875 fueron vendidos a Antonio López y Compañía, de Barcelona, por un montante de 2.411.700 pesetas. Tras la venta, cuyo contrato se firmó en La Habana, a primeros de marzo de 1875 partía de Santander el Marqués de Núñez con rumbo a Cádiz para cambiar la contraseña y el nombre. Nacía el GIJÓN. Su gemelo, el Pedro J. Pidal, recibiría el nombre tan cercano a nosotros de Coruña. Se dedicaron al viaje de ultramar. Antes de iniciar los viajes a las Antillas como vapor correo se le hicieron importantes obras en Cádiz. Desde marzo a septiembre de 1875 se aprovechó para instalarle, entre otros, un nuevo mamparo estanco entre el mamparo de colisión y la carbonera de proa, una cubierta de hierro desde el mamparo de colisión hasta la roda, y otra cubierta de hierro desde el codaste al mamparo del túnel.
El vapor correo GIJÓN prestó servicio de pasaje y carga entre la Península y La Habana con su nueva contraseña desde 1875 hasta 1883 a plena satisfacción. En 1881, Antonio López y Compañía se había convertido en la Compañía Trasatlántica Española. En el mes de marzo de 1883 se le hizo un recorrido general en el Dique de Matagorda. Se levantó todo el cemento interior y fue picado el casco dejando limpias las planchas. La máquina principal fue desmontada y repasada, y se cambiaron las cuatro calderas por otras de nueva factura cuya producción de vapor superaba en un 40 por ciento a las antiguas. Una nueva hélice acorde con el sistema propulsor actualizado proporcionaba al vapor correo una velocidad máxima próxima a los 13 nudos. No obstante, apunta Aguilar que la velocidad “normal” era de 11,5 nudos a 50 revoluciones por minuto. A la maquinaria auxiliar se le incorporó una nueva caldera. También se reparó el timón y su sistema de gobierno, el aparejo, la jarcia y todo el velamen. El coste de la reparación, terminada en el mes de octubre de 1883, fue de 483.000 pesetas.
LA NIEBLA Y LA DEMANDA DEL VILAN
Tras dos viajes redondos a las Antillas, el Gijón partió en su tercero de Santander para La Coruña. Desde la ciudad gallega se aprestaba a otro largo viaje para cruzar el Océano Atlántico hasta Puerto Rico y La Habana. El 21 de julio de 1884 fue despachado conduciendo correspondencia pública y carga general compuesta por sacos de harina en la bodega de popa, además de 300 toneladas de carbón en la de proa y algunas mercancías. El pasaje estaba compuesto por 114 personas y para este viaje la tripulación la componían 80 hombres, distribuidos de la forma siguiente: 30 en el departamento de cubierta, 20 en el departamento de máquinas y 30 en el departamento de fonda. El calado medio era de 5,40 metros y su desplazamiento oscilaba entre 3.300 y 3.400 toneladas.
La tripulación estaba al mando del capitán Baldomero Iglesias. Había ingresado en la Compañía Trasatlántica en 1872, donde fue ascendiendo por todas las categorías intermedias. Con anterioridad desempeñó el cargo de capitán en el Pasajes y en su gemelo Coruña, y se encontraba al mando del Gijón desde el 9 de abril de 1884. El primer oficial Luis Álvarez, el segundo oficial Gonzalo Lavín, el tercer oficial Lorenzo Gómez de la Hoz, los maquinistas y el resto de la tripulación sumaban entre todos cientos de viajes a las Antillas. El Gijón contaba con nueve botes (cuatro salvavidas, cuatro normales y un busi) que podían embarcar en su conjunto hasta 356 personas. Además disponía de chalecos salvavidas de corcho en todas las literas y unos mil salvavidas ordinarios de anillo en los baos de los sollados al alcance de los pasajeros.
A mediodía se encontraba listo. Tras las maniobras de desatraque y una vez franco del puerto, a las cuatro de la tarde el capitán se situó N-S con la torre-faro de Hércules y ordenó rumbo verdadero N-60-W, con el fin de dar un buen resguardo a las Islas Sisargas y separarse del Cabo Vilán. Gracias al buen tiempo (viento del NE bonancible y muy poca marejada) la velocidad oscilaba entre los 11 y 12 nudos, y navegaba con el aparejo aferrado. A las seis de la tarde el Gijón entró en un banco de niebla y se ordenó moderar la máquina, comenzando simultáneamente el silbato de vapor. Los fogoneros abrieron las puertas de las cajas de humos y de los hornos, y se acortó la alimentación de éstos. Con la disminución de vapor, a las siete de la tarde la velocidad había disminuido hasta unos tres-cuatro nudos. En el puente se encontraban el capitán, el primer oficial, el agregado y un timonel. De la vigilancia exterior se encargaba un contramaestre con dobles serviolas en el castillo y un vigilante de tope. Las precauciones eran las máximas que se podían tomar navegando con niebla cerrada y la escasa velocidad que llevaba permitía gobernar en caso de ser necesario.
EL LAXHAM
De Tangarog, un puerto ruso en el Mar de Azov, el vapor británico LAXHAM se dirigía hacia Rotterdam. Transportaba un cargamento de trigo, con un calado de 4,95 metros y un desplazamiento de 2.500 toneladas. Se trataba de un buque construido en 1880, con casco de hierro, de hélice, de 1.295 TRB y 837 TRN. Sus dimensiones eran las siguientes: 75,3 metros de eslora, 9,97 de manga y 5,3 de puntal. Estaba equipado con una máquina alternativa de alta y baja expansión que desarrollaba 110 caballos nominales. Pertenecía a R. Harowing, de Whitby, y a bordo viajaban 24 personas: los veinte miembros de la tripulación, con el capitán Mr. Lothian al frente, su mujer y el hijo de ambos de 12 meses de edad, además de dos pasajeros. Estos dos pasajeros eran el capitán Newton, que mandaba el vapor Aislaby, de la misma naviera, hundido días antes frente a la costa portuguesa; y Mr. Esk, un noble joven de Flaxton, que realizaba el viaje “for the benefit of his health”. El vapor había carboneado en Gibraltar el día 15 de julio. El día 21 de julio, a las tres menos cuarto de la tarde, después de toda la mañana con tiempo claro, puso media máquina avante y empezó a emitir señales de niebla. El Laxham navegaba al rumbo verdadero N-40-E y, desde las cuatro de la madrugada, en el puente permanecían el capitán y el segundo oficial, además de un serviola en el castillo, y emitiendo las señales acústicas reglamentarias.
En medio de la espesa niebla, ambos buques se acercaban peligrosamente. En los dos puentes pudieron oír las pitadas (el Gijón por su babor y el Laxham por su estribor) extremando la precaución. Faltando pocos minutos para las ocho de la tarde, apareció de repente por la proa del Gijón la silueta de un buque atravesado. La proximidad de ambos vapores hacía que la colisión fuera inevitable. El capitán Iglesias ordenó “para máquina” y “atrás toda”, que fueron obedecidas por el personal de máquinas. El capitán Lothian ordenó todo a babor. De nada sirvieron esas últimas órdenes porque el Gijón abordó al Laxham a la altura de la sección de máquinas por el costado de estribor y casi en ángulo recto. El botalón y el bauprés del Gijón se abrieron paso rompiendo los botes de estribor y tumbando la chimenea del vapor británico. La roda llegó con la suficiente energía como para hundir el costado, abriéndolo y penetrando en él, de forma que ambos quedaron como abrazados.
Al explotar una tubería de vapor de la sala de máquinas, el primer maquinista del Laxham, John Milton, resultó afectado por graves quemaduras en la cara, manos y otras partes de su cuerpo. El lugar exacto del siniestro se situó en principio a unas 30 millas al E de la torre-faro de Hércules. Fue en las proximidades de cabo Vilán. Durante el escaso tiempo en que ambos vapores permanecieron unidos, muchos de los tripulantes del Laxham pasaron por su propio pie al vapor español. El capitán, su mujer y su hijo y otros tres tripulantes lo hicieron con ayuda mediante cabos. Nada más separarse los dos buques (por el efecto de la máquina atrás del español), el vapor británico desapareció entre la niebla, hundiéndose en pocos minutos. Inicialmente, el capitán Iglesias pensó que su buque no había sufrido averías importantes. Incluso dispuso el envío de un bote al mando del tercer oficial en busca de posibles tripulantes que quedaran a bordo del Laxham.
No obstante, ordenó alistar todos los botes del Gijón después de cerciorarse que su buque corría también serio peligro tras el reconocimiento que hicieron sus oficiales. Esta orden, junto a los preparativos de la tripulación para un abandono inminente hizo que cundiera el pánico entre los pasajeros. Según Aguilar, “A partir de ese momento y hasta la desaparición del buque español, tiempo establecido en unos diez minutos, comenzó entre el pasaje una desordenada y alocada carrera por salvar la vida en medio del terror general, solo contenida por la serenidad del capitán, de los oficiales y del resto de la tripulación cuyo comportamiento fue digno de admiración, lleno de valor, de determinación y de disciplina, cumpliendo fielmente con su deber al procurar el embarque de todos los pasajeros, hasta sumergirse finalmente con el buque”. El resultado según el parte fue que “La catástrofe costó la vida al capitán y a todos los oficiales y maquinistas del Gijón, exceptuando uno que cumpliendo la orden de aquel se había ausentado y también a gran parte de la marinería y tripulación de máquina, que siguió el noble ejemplo de sus jefes y que con el socorro prestado a los demás, incluso los del Laxham y con su propio sacrificio, cumplieron hasta los últimos y más difíciles deberes en semejantes siniestros”.
El Gijón se hundió de proa. Del barco se pudieron lanzar al agua cuatro embarcaciones: uno de los botes los botes salvavidas, dos botes normales y el busi (canoa). En el bote salvavidas (de estribor) embarcaron 56 personas (45 del español y 11 del británico), en el bote 2º fueron 16 personas (15 del español y 1 del británico), el bote 4º lo ocuparon 13 personas (9 del español y 4 del británico) y en el busi otras 17 personas (15 del español y 2 del británico). Los ocupantes del bote salvavidas fueron rescatados por el vapor español Santo Domingo -capitán Vives-, de la Compañía Trasatlántica, y desembarcados en a Coruña. Los del bote 2º (situado a popa estribor) fueron rescatados por el bergantín-goleta de tres palos británico Nelson Hewertson -capitán Llewellyn- que dejó a los españoles cerca de Muros, continuando hasta Londres con el tripulante inglés. Los del bote 4º (situado a popa babor) fueron recogidos por el vapor francés Ville de Valence -capitán Le Bellec- que los desembarcó en Londres, en el Victoria Dock. Los del busi (a estribor entre el bote 2º y los salvavidas) fueron rescatados por el vapor británico Zoe -capitán Husband- que los condujo hasta Darmouth. En total, 102 personas salvadas (84 del buque español y 18 del buque británico) y 116 fallecidos (110 del buque español y 6 del buque británico).
FOTO-Xosé Manuel Lema- Faro vijeo de Vilán- Camariñas
