//Rafael Lema Mouzo//
El 14 de enero de 1904 aparece la primera cita al topónimo «Costa de la Muerte» en un artículo publicado por José Lombardero en el diario coruñes El Noroeste al tratar sobre «tres buques naufragos» en las cercanías de Camelle, uno de ellos el carbonero inglés Kenmore varado en la playa de Traba de Laxe en la oscura noche del 11 de enero. En febrero en la misma zona daba el mercante británico Yeoman. Y antes, la goleta Francisca Rosa de Camariñas, la draga Rosario de Argentina. De todos estos accidentes y de tantos otros hay cumplida información que aleja versiones infundadas sobre mafias de naufragadores. Por ejemplo contamos con el juicio mercantil seguido contra el capitán del Kenmore y el veredicto que aclara las causas del naufragio. Fue publicado en Londres por la Junta de Comercio el día 11 de marzo de 1904
. La corte encuentra al capitán James Milneâ culpable, y suspende su certificado cuatro meses. Aprecia el tribunal que el «master» no siguió las instrucciones recomendadas en el paso de las costas gallegas de alejarse lo posible de los cabos, no pudo fijar rumbos ni evitar las temidas corrientes de la Costa da Morte, y no usó la sonda, en tiempo gris y mala mar. Conclusiones que hemos visto en otros muchos procesos. El capitán no pudo tomar marcas de tierra, no vio la luz del cabo Vilán en un tiempo oscuro y con mar duro, finalmente fue a dar con unos bajos entre Traba y Camelle. A las 10,20 de la noche del día 11 el vigía creyó ver la playa de Traba, pero ya era tarde pues en unos siete minutos el buque varó. A las 8,30 de la mañana del día 12 el tercer oficial y ocho marinos en un bote intentaron llegar a la costa pese a que el capitán lo desaconsejó. Fallecieron seis marinos. Solo se salvó un tripulante que pudo alcanzar la playa de Traba y otros dos rescatados por un cabo del barco. Se creía que en este siniestro habían muerto los ocho hombres del bote, pero fueron seis. J. Compton, tercer oficial; los marineros A. Nelson, W. King, Peter Hennesy; el oficial J. McDonough, y A. Graham, bombero.
El Kenmore, número oficial 108754, era un vapor británico, construido de acero, en Glasgow, por C. Connell & Co., Whiteinch, en 1898. Su longitud era 354,0 pies, manga 45,0 pies y altura 29,4 ft.; tonelaje 3762,17 toneladas. Con tres motores de triple expansión compound de 350 n.h.p. Su propietario, Western Steamship Company Limited, de 24 St. Vincent Place, Glasgow.
James Milnea
EL INFORME DEL JUICIO MERCANTIL
Transcripción (No. 6649) «KENMORE» (S.S.). La ley de 1894, Marina Mercante. Sobre el caso de una investigación formal celebrada en la corte de la recuperación de deudas, Glasgow, los días 11 y 12 de febrero de 1904, antes de Wllam George Scott-Moncreff, juez, abogado, Alguacil-sustituto de Lanarkshire, asistido por el capitán Kennet Hore, capitán A. Hood y contralmirante H. C. Bigge, en el análisis de las circunstancias de la encalladura del vapor británico «KENMORE» de Glasgow, en o cerca de la playa de Traba , cerca de 7 millas este de Cabo Villano, España, el 11 de enero de 1904, por el que se produjo la pérdida de vidas.
Informe del Tribunal.
El Tribunal, después de haberse cuidadosamente informado de las circunstancias que asisten a la pérdida antes mencionada, halla, por las razones indicadas en el anexo, que la causa del varamiento y la pérdida de la nave fueron debidas a las alteraciones en el rumbo sur antes de pasar la latitud de Cabo Villano y a no utilizar la sonda al acercarse a la luz del faro. La pérdida de vidas fue debida a la inundación de un bote del barco, en el intento de llegar a la orilla. La corte encuentra al capitán «errado», culpable, y suspende su certificado, el Sr. James Milneâ Nº 07480, para el período de cuatro 4 meses a partir de esta fecha. En la intervención del agente sobre el capitán, el Tribunal recomienda que, durante el período de suspensión, se conceda al capitán certificado de primer oficial. Fechada el día 12 de febrero de 1904. W. G. SCOTT-MONCRIEFF, Juez. Estamos de acuerdo en el informe anterior. Kennett Hore, A. Hood, Asesores. Henry C. Bigge, contralmirante.
Anexo del informe.
Esta fue una investigación sobre las circunstancias que la varada y pérdida del buque de vapor británico «Kenmore», de Glasgow, en la playa de Traba, cerca de 7 millas de Cabo Villano, España y celebrada en la corte de la recuperación de deudas, edificios del Condado, Glasgow, ante el Sr. Alguacil Scott-Moncrieff, los días 11 y 12 de febrero de 1904. Sr. Alexander McGrigor, escribano, Glasgow, por la Junta de comercio; Sr. T. Stout, escribano, Glasgow, por el capitán; y el Sr. A. D. Wylie, escribano, Glasgow, por los propietarios. Los oficiales jefe y segundo no representados por un abogado, pero comparecen en persona.
«Kenmore», número oficial 108754, era un vapor británico, construido de acero, en Glasgow, por C. Connell & Co., Whiteinch, en 1898. Su longitud era 354,0 pies, manga 45,0 pies y altura 29,4 ft.; tonelaje 3762,17 toneladas y 2411,65 toneladas de tonelaje de registro. Con tres motores de triple expansión compound de 350 n.h.p., el diámetro de los cilindros de 25, 40 y 66 pulg. Su propietario, Western Steamship Company Limited, de 24 St. Vincent Place, Glasgow; Sr. William Guthrie Gardiner designado el Gerente Propietario, por orden del Consejo de fecha 11 de agosto de 1898. «Kenmore» llevaba dos botes salvavidas en el puente central, y dos en la popa. Había un compás estándar en el puente superior, para establecer dirección y dirigir rumbo; un compás spirit en el timón a popa y un tercero en la cabina de navegación, debajo del puente. De las pruebas no parece que se hayan ajustado por un Ajustador profesional desde agosto de 1900, aunque el casco y los motores pasaron la inspección periódica en 1902. Ni había cualquier diferencia señalada o tomada entre el compás spirit y el compás estándar desde el momento de pasar Wolf Rock hasta el varamiento, aunque el tiempo era nublado y cubierto y no hay observaciones, se pudo tomar la latitud y longitud al cruzar la bahía (Golfo de Vizcaya). El buque se entregó correctamente con boyas y salvavidas y parece haber sido bien dispuesto, armado y equipado para el viaje.
«Kenmore» deja Barry Dock en el 8 de enero de 1904, a las 18:00, con una tripulación de 30 hombres y una carga de 4800 toneladas de carbón, con destino a Adén, con un calado de 22 pies 11 pulgadas. El tiempo era gris, nublado y cubierto, con una brisa fuerte del W.S.W. hacia el oeste. Surcó el Canal sin novedad y a las 13:00 del 9 de enero todavía tenía Wolf Rock al este, distante 1 milla. Desde este punto (que era una buena salida) se estableció un curso S.W. por el compás, que era S. 47° W. El tiempo fue descrito como gris, nublado y cubierto, con una brisa fresca de la S.W. y un mar grueso. Este rumbo fue seguido hasta 17:00, cuando fue alterado a S.W. S. hasta 20:30, luego a S.W. otra vez. No fueron tomadas observaciones el día 10. El rumbo todavía fue continuado pese al mar grueso. El día 11, al mediodía, la posición fue determinada por cómputo dead reckoning (la latitud o longitud no se obtienen por observación), N.E. por N., 80 millas de distancia de un punto en las cartas a 15 millas de Cabo Villano. Esto demuestra que el capitán estimó una ubicación a 47 millas desde wolf rock, un nudo una hora, y que el rumbo correcto era S. 40° w., en lugar de S. 47 ° w. . Sin embargo, el curso de S.W. fue mantenido, y aproximadamente a las 15:00 el sol salió suficientemente como para que el segundo oficial tomara una observación para corregir el instrumento por acimut. Esta observación dio una desviación 3° al este en el rumbo del S.W. y era probablemente correcta, pero como conocer la longitud era de la mayor importancia en este punto, parece sorprendente que no se aprovechó para obtener este dato por el cronómetro, pese a que el segundo oficial describe el tiempo moderadamente claro en este momento.
Esto, sin embargo, no parece haber sido tenido en cuenta. El rumbo de S.W. fue continuado hasta 17:00, cuando fue alterado a S.S.W. y 20:00 a S. w., con la idea de ver la luz de Cabo Villano. Aproximadamente a las 21:00, cuando el barco debía estar llegando a la latitud de Villano y no viendo la luz, el capitán llegó a la conclusión de que no había tanta corriente como él suponía y bajó del puente, dejando al tercer oficial encargado de la cubierta, con las instrucciones de que lo llamase en caso de una alteración en el tiempo, o si vieran la luz del faro, y describió el tiempo oscuro y nebuloso, pero sin niebla y con una fuerte brisa S.W. Se mantuvieron vigías en el puente. Habían mantenido los motores a toda velocidad desde Wolf Rock, y la velocidad de la embarcación era aproximadamente de 8 a 8 1/2 nudos contra viento y marea. La idea de utilizar el plomo (sonda) no parece haber sido tenida en cuenta por el capitán. Tomó la conclusión en su propia mente que no hacía falta, y como no habían visto la luz (del faro), pensó que debería estar bastante más al oeste, aunque como la posición lo permitió al mediodía para tomar las modificaciones en el rumbo desde entonces, él debería ordenar sondeos desde las 9.30, y podría haber verificado, en gran medida, su posición por la sonda antes de bajar del puente; y sobre todo había cruzado la bahía (Golfo de Vizcaya) sin marcas y fue incapaz de determinar la posición exacta del buque, o la fuerza de la corriente. Porque no se veía la luz del Cabo Villano, asumió a la vez que el buque estaba en una posición segura, más al oeste y así dejó en la cubierta al tercer oficial, cuando el capitán era más necesario allí. En S. por W. fue continuado el rumbo, y sobre las 10.20 p.m. al vigía le pareció ver la playa (de Traba) y lo mismo al tercer oficial. El tercer oficial llevaba catalejo de noche, pero evidentemente no podía determinar si era la playa o no, y no llamó el capitán. Poco después (el vigía declaró unos 7 minutos) las rompientes fueron vistas por delante. El tercer oficial corrió hacia el telégrafo y ordena poner la velocidad máxima de los motores toda atrás, y el encargado de la rueda de mando pone el timón todo a babor pero antes de lograr parar el avance el barco choca. El capitán al oír la parada de los motores, fue á cubierta.
Era una noche oscura y nublada, y el mar a su vez empezó a romper en el casco. Los motores se mantuvieron a toda velocidad de popa durante media hora, pero sin efecto. Los botes se arrian entonces y la tripulación se dispone a bajar, la playa se estima aproximadamente a una distancia de 1/4 a 1/2 milla de la nave. El mar aumentó durante la noche, con el viento fresco, y rompió con dureza sobre el casco, inundando las escotillas, bunkerways y tragaluz de la cámara del motor, y antes de llegar la luz del día estaba el casco medio lleno de agua y se había colocado pesadamente sobre la arena. Aproximadamente a las 8:30 a.m. del día 12, el tercer oficial y ocho hombres dejaron el barco en un intento de llegar a la orilla. El capitán dijo que él no aprobaba que el bote dejara la nave, pues creía que era demasiado riesgo. Ni, por otra parte, prohibe que lo hagan. los hombres del bote vieron la oportunidad y el capitán los dejó enteramente bajo su propia responsabilidad.
Parece, por el testimono de John Quinn, A.B., que entró en el bote salvavidas, al bajar, o empujar desde el costado del buque, el timón se había roto, y cuando estaban a medio camino de la orilla un mar grueso les cogió en el costado, inundó parte del bote, y antes de poder enderezarse la embarcación volcó completamente. Todos en el bote llevaban chaleco salvavidas, el marino se dio cuenta que era imposible llegar a la orilla por la fuerza de la corriente, y junto a un compañero nadó hacia la nave y fueron salvados por cabos lanzados desde ésta y subidos a bordo. Un hombre llegó a la costa vivo, pero J. Compton, tercer oficial, A. Nelson, A.B., W. King, A.B., Peter Hennesy, A.B., J. McDonough, O.S., y A. Graham, bombero, resultaron ahogados. El resto de la tripulación permaneció en la parte delantera de los restos del naufragio hasta el día 14, cuando el mar se modera, y con seguridad subieron a un bote, que, afortunadamente, no fue dañado por el mar, los otros fueron inutilizados. El buque se convirtió en pérdida total, nada se salvó, ni la mercancía.
Se observa, tanto por las cartas y los derroteros de navegación, que la más estricta atención y precaución es necesaria para protegerse de entrar en la corriente al cruzar la bahía (Bahia de Vizcaya, Cantábrico), y especialmente al tomar rumbo al sur para pasar hacia el oeste del cabo Finisterre con tiempo nublado, gris o de viento S.W. duro, cuando las observaciones de latitud y longitud no son posibles. La costa es peligrosa al acercarse de noche, especialmente en invierno y en el tiempo oscuro, sombrío. Las tierras altas a menudo se ocultan, aunque a veces se pueden observar las playas, a los pies de las colinas y falsas rocas e islotes, y no sólo afecta una fuerte corriente a veces hacia el este, situada hacia la tierra, sino que también las corrientes de las mareas a menudo afectan también al rumbo.
Aunque el capitán era perfectamente consciente de este hecho y había establecido un rumbo adecuado para la corriente, al salir de Wolf Rock, altera el rumbo sur después del mediodía del 11, sin haber guardado todas las observaciones, ni ser capaz de determinar la posición de la nave, excepto por estimación, simplemente confiando en el azar, o posibilidad, de ver la luz del Cabo Villano al estar en su alcance; que su cálculo y conclusión es falaz se prueba por el hecho de que, aunque era buena la dirección hacia la luz (del faro) y durante algún tiempo, esta luz estaba oscurecida por un banco de neblina o nube, sobre la tierra, y no fue nunca vista desde el barco hasta su varamiento, aunque estaba a siete millas. A la mayor oportunidad el capitán tenía que determinar la posición de la nave, por sonda «entre 9 y 10 p.m.», pero él creyó que vería la luz entrando en el radio de su alcance; porque no se vio, asumió que el buque debía estar más hacia el oeste, dejando al cargo en la cubierta al oficial de tercera; en el momento de los hechos su supervisión personal habría sido de mayor servicio, estando en la cubierta cuando fue avistada la tierra, aunque imperfectamente, por el vigía, y con toda probabilidad, habría sido evitada la pérdida del barco.
En la conclusión de las pruebas, el Sr. McGrigor, en nombre de la Junta de comercio, presentó las siguientes preguntas, para que el Tribunal diera las respuestas que se anexan:
(1) ¿Qué número de compases tenía la nave, estaban en buen estado y eran suficientes para la navegación segura del buque, y cuándo y por quién fueron últimamente ajustados? R: «la nave tenía tres campases: uno standar, en el puente superior, por la que se establece y dirige el rumbo y por la que el buque navegó; uno en la cabina demando, bajo el puente; y el tercero, un compás spirit, antes del timón en popa. Estaban en orden y eran suficientes para la navegación segura del buque, y fueron finalmente ajustados, entre Londres y Dover, por los Sres. Dobie & Sons, en agosto de 1900.
(2) ¿El capitán determinó la desviación de sus brújulas por observación de vez en cuando, con los errores comprobados correctamente y las correcciones adecuadas a los rumbos? R: «el capitán dijo que comprobó la desviación de sus brújulas de vez en cuando, y que la tabla de desvíos se mantuvieron en puente de mando para este propósito. Pero desde el momento de dejar Wolf Rock , sólo hubo una oportunidad para tomar comprobacion del sol, en el curso del S.W. La tabla de registros se perdió en el naufragio, y no existe registro para mostrar si los errores fueron correctamente comprobados y aplicados o no.
(3) ¿Fue el buque provisto de cartas náuticas adecuadas y suficientes y directrices de navegación (derroteros)? R:»el buque fue provisto con gráficos adecuados y suficientes y direcciones de navegación.
(4) ¿Fueron las medidas apropiadas para comprobar y verificar la posición de la nave en o aproximadamente 13:00 del 9 de enero último, siendo un rumbo seguro entonces y más tarde dirigió y fue debida y adecuada la asignación hecha para mareas y corrientes? R:»se tomaron medidas suficientes para constatar y verificar la posición del buque en 13:00 del 9 de enero último. La nave, en aquel momento, estaba 1 milla al oeste de Wolf Rock y con rumbo adecuado, establecido y dirigido desde ese punto con una prestación debida y correcta hecha en este rumbo de marea y corrientes.
(5) ¿De vez en cuando, después de 13:00 del 9 de enero último, fueron adecuadas medidas para determinar y verificar la posición del buque? Hicieron alteraciones seguras y adecuadas en el curso, y fue debida y adecuada la asignación hecha para marea y corrientes? R: «No se tomaron medidas después de 13:00 del 9 de enero para verificar la posición del buque, o para determinar si se habían efectuados correctamente los rumbos. Las modificaciones realizadas en el curso se realizaron en la dirección equivocada: pero se hicieron bajo la impresión de que había margen suficiente para marea y corrientes.
(6) ¿Teniendo en cuenta el estado del tiempo después de mediodía de 11 de enero el buque navegó a demasiado tasa de velocidad? (b) ¿Y, si no se uso el plomo, debió ser utilizado? R: «teniendo en cuenta el estado del tiempo después del mediodía del 11 de enero, no se puede decir que el buque navegó a alta tasa de velocidad. Pero en 21:00, antes de que el capitán bajara, y cuando el buque estaba dentro o cerca de la latitud de luz de Villano y éste no se veía, se debió para garantizar la seguridad del buque, pero el plomo no fue utilizado en nungún momento.
(7) ¿Fue mantenida una buena y correcta vigía? R: «se mantuvo una buena y correcta atención».
(8) ¿Cuál fue la causa de los varamientos y la pérdida del buque, y cuáles fueron las circunstancias en que seis de los tripulantes perdieron la vida? R: «la causa de los varamientos y la pérdida de la nave fueron debidas a las alteraciones en el rumbo al sur realizados antes del paso de la latitud de Cabo Villano y a la negligencia de no usar la sonda al acercarse a la latitud de esa luz y al no verla. Después con el buque varado, uno de los botes fue bajado al mar, tripulado por el oficial de tercera y ocho hombres, que pensaban que tomabn el rumbo más seguro a la orilla. El capitán no prohibió esta tentativa, pero les aconsejó contra ella, pues, en su opinión, era demasiado peligrosa. Después de dejar el barco el bote se inundó en un mar bravo, duro, y seis de los tripulantes se ahogaron, aunque fueron aprovisionados con chalecos salvavidas.
(9) ¿Fue el buque gobernado con cuidado apropiado y marinero? R:»el buque no navegó con cuidado apropiado y marinero después de 21:00 del 11 de enero.
(10) ¿Fue el varamiento y pérdida de la nave y la pérdida de vidas, causadas por el acto ilícito o por defecto del mando principal, primero y segundo, o de alguno de ellos? R:»la varada y pérdida de la nave fue causada por el fallo del capitán solo. La pérdida de vidas no fue causada por cualquier acto ilícito o el incumplimiento del capitán, excepto en la medida en que indirectamente fue el resultado de la encalladura.
El Tribunal suspende el certificado del capitán, James Milneâ Nº 07480 solo para el período de cuatro meses. En el caso del agente con el capitán, el Tribunal recomienda que, durante el período de suspensión, se otorgue el certificado de primer oficial. (Publicado en Londres por la Junta de comercio el día 11 de marzo de 1904.) 180 wt 40 3/1904 D & S 1 e17410.
